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Anno 1998:
"MUNDL" UND DIE "DIESEL-WIESEL"


Die TDI- Erfolgsgeschichte: "Mundl" Baumschlager feierte mit dem TDI gleich drei Weltpremieren.
1997 kam es zum ersten Einsatz mit einem TDI, 1998 holte er den ersten Stockerlplatz und bei der OMV-Rallye gewann er die Sonderprüfung 18.

Denkt man noch gar nicht so lange zurück, so war ein Diesel bestenfalls als Taxi geeignet.
Der Vorteil lag auf der Hand: Sparsamer Verbrauch und daher niedrige Treibstoffkosten.
Allein der Gedanke an eine motorsportliche Verwendung wurde mit verächtlichem Kopfschütteln abgetan.
ABER: Raimund Baumschlager machte den Diesel im Rallyesport salonfähig.

Vor einigen Jahren sorgte dann VW mit der TDI-Technologie für Aufsehen.
An die Rallyesporttauglichkeit eines Diesels glaubte aber nur einer: OMV Rallyeorganisator Helmut Doppelreiter.
Das ehemalige Rallye-As brachte die OSK auf die Idee, eine eigene Dieselwertung einzuführen.
Nach unzähligen Gesprächen war es dann soweit.
1997 entschloss man sich zu diesem Schritt.
Was fehlte, waren lediglich die Teilnehmer, bis es bei der letztjährigen Semperit-Rallye im November zur Weltpremiere kam.
VW-Werkspilot Raimund Baumschlager brachte einen VW Golf TDI an den Start.
Fast lautlos und dazu nahezu schadstofffrei glitt der Oberösterreicher über die Sonderprüfungen im Waldviertel.
Daß jedoch leise nicht gleich langsam ist, bewies der Rosenauer auf eindrucksvolle Weise.
Gegen einen erstaunte "Benziner-Armada" holte Baumschlager mit dem Golf TDI den fast unglaublichen sechsten Gesamtrang.
Damit war er im abgeänderten Sinn des Wortes ein echter "Vorglüher".
1998 schlug man bei VW dann ein weiteres Kapitel in der jungen Geschichte des "Diesels im Motorsport" auf.
Zu Beginn des Jahres bot Porsche Alpenstraße seriennahe VW Golf TDIs zum Rallye-Einsatz an, damit eine echte Dieselwertung zustande kommt, wofür vier Diesel-Starter pro ÖM-Lauf von Nöten sind.
Mit Mietkosten von 25.000 Schilling war dies auch für Rallye-Neueinsteiger durchaus finanzierbar.
Und abermals war es ein Doppelreiter, der als Geburtshelfer fungierte.
Doch nicht der Vater, sondern Sohn David erntete die ersten Lorbeeren im TDI-Cup.
Nur drei Monate nach Absolvierung seines Führerscheins agierte der 18-jährige bei der Bosch Super 4-Rallye im Stile eines Routiners.
Im Sog von Raimund Baumschlager, der mit dem fünften Gesamtplatz das Ergebnis der Semperit-Rallye mehr als nur bestätigte, holte sich David Doppelreiter den TDI-Cup-Sieg vor "Ö3-Wecker" Hary Raithofer und Markus Windischbauer.
Friedl Hainz, TDI Cup-Chef von Porsche Alpenstra8e, gab sich jedoch noch lange nicht mit dem gelungenen Auftakt zufrieden und setzte alles daran die "Diesel-Wiesel" weiterzuentwickeln.
Größere Bremsen, Fahrwerksverbesserungen und Rennreifen machten im Laufe des Frühjahres den Cup-TDI zum konkurrenzfähigen Rallye-Boliden.
Nach einer weiteren Spitzenplatzierung von David Doppelreiter bei der Pirelli-Rallye, wechselte der "Rookie of the Year" bereits ins Mitsubishi-Werksteam.
In den Cup-TDI stieg Karim Pichler, Vizemeister der Seat-Mega- Trophy des Vorjahres. Und schon bei seinem ersten Antreten sorgte der Oberösterreicher für Aufsehen und verblüffte mit Top-15- Gesamtzeiten - er war erstmals mit einem TuneLine-Steuergerät unterwegs.
Zum zwischenzeitlichen Höhepunkt kam es bei der Krappfeld- Rallye, wo Pichler auf den 12. Gesamtplatz kam und sämtliche seriennahen "Benziner" bis 2000 ccm hinter sich ließ.
Seit damals fährt nun die gesamte Diesel-Rallye-Szene mit TuneLine.

Doch zurück zu Raimund Baumschlager.
Obwohl er sich selbst mit den Erfolgen bei den ersten Einsätzen die Latte sehr hoch gelegt hatte, steigerte er sich von Lauf zu Lauf.
Der Lohn der Arbeit: bei der Krappfeld-Rallye fuhr er erstmals in der Rallyegeschichte mit einem Diesel aufs Stockerl der Gesamtwertung.
Das dies jedoch keine "Eintagsfliege" war, möchte Baumschlager bei den weiteren Rallyes beweisen und weiterhin ganz vorne im "Konzert der Benziner" mitmischen.

 


 

Kurztestbericht des Rallye-Staatsmeisters Raimund Baumschlager zum TuneLine-Motorsteuergerät im Golf IV beim Einsatz im Training zur Portugal Rallye (WM):
Vorne das Rallye-WM-Trainingsauto mit unserer Motorsteuerung - im Hintergrund der Renn-TDI von VW-Motorsport, welcher mit einer TuneLine Traction-Control ausgerüstet ist.

 


 

 

Das meinte Michi Schauer zum TuneLine-Motorsteuergerät im Golf IV beim Einsatz in der Österreichischen Rallye Staatsmeisterschaft (OMV Rallye)

 


 

So beurteilte Ö3-Weckermann Hary Raithofer das TuneLine-Motorsteuergerät im Golf IV beim Einsatz in der Österreichischen Rallye Staatsmeisterschaft

 


Artikel in der Autorevue Mai 1998

 

Dieser unscheinbare silberfarbene Golf TDI der Vierergeneration repräsentiert traditionell den State of the Art, was Dieseldirekt betrifft.
Der 110-PS-Motor greift tief runter, beschleunigt den Wagen kraftvoll und zügig hoch.
Zweiter Gang: All Systems go.
Der Tachozeiger streicht über die 50-km/h-Marke, ich lege jetzt die Dritte mit Vollgas bewußt tief an, denn worauf ich hinaus will:
Griff unters Lenkrad, ertaste den kleinen Umschaltknopf, klack, und mit einer kalkulierten Verzögerung von drei Sekunden setzt THE BRAIN ein, der Motor legt schlagartig los.

Chiptuning ist die reinste Form des Schnellmachens: Sauber, virtuell, unsichtbar - die muskelgewordene Überlegenheit des Geistes auf Kosten von fast gar nix, eingebettet in großzügigen Werkstoleranzen

 

 

Mit der Gnadenlosigkeit eines Rausschmeißers schickt er mich an diesem Mercedesdieselstinker der vorletzten Generation vorbei, und da bleiben noch drei weitere Autos auf der rechten Spur zurück, ehe ich die Vierte einpflanze Reiseflughöhe erreicht.
Klack, schalte das BRAIN raus, schlurfe faul in die Fünfte rein, 2000 Touren, der Wagen ackert tapfer eine Steigung hoch klack again, here´s THE BRAIN, und der Schub setzt ein, und der hört nicht auf, der Druck ist ständig präsent, man meint, hoch in der never ending Brandungswelle des Kennfelds zu surfen toll, was die reine Kraft des Geistes ausrichten kann.
Allerdings so rabiat hatten wir uns das nicht ausgemalt.

Heinz Kölbl, die Chefdatei, freut sich einen Haxen ab auf dem Beifahrersitz.
Zu Recht auch seine persönliche Karriere hat eine aktive Drehmomentsteigerung erfahren, seit die Fähigkeiten des 39jährigen Werndorfers bis ins Sakrosanktum der VW-Sportabteilung gedrungen sind.
Seine Traction Control bringt bis zu 2 sec. pro gefahrenen Kilometer in der Sonderprüfung.
Doch das ist schon eine andere Geschichte, darüber später mehr.

Der Autodidakt, dankbarer Absolvent der HTL Mödling, beschäftigt sich seit 22 Jahren mit elektronischem Motortuning "damals schlug ich mich noch mit Ringkernspeichern herum".
Der väterliche VW-Betrieb daheim machte es ihm leicht, die Kat- und TDI-Schiene zu fahren die Intelligenz des Produktes reizte seine eigene.

1992 kamen die ersten Tunline-Produkte auf den Markt. Heute surft er quasi die Kennfelder rauf und runter, wie er´s braucht.
Und hier das Wesentliche: "Ich gehe direkt in das Steuergerät hinein.
Ich biete eine reine Software-Lösung an, die ich selber entwickelt habe.
Was andernorts als ,Chiptuning' in den sogenannten Powerboxen geschieht, entspricht dem, was wir als Teenager unter größerer Düse im Mopedvergaser verstanden haben."Die kitzeln nur den Pumpenwert hoch.
Das Schöne dabei: Kölbls TuneLine ist ein rein österreichisches Programm, und es ist als solches das erste und einzige, das den Golf IV mit einem Steuergerät beschickt.

Der 110-PS-TDI-Motor wird damit zu 146 PS befreit, das Drehmoment steigt von 235 auf 348 Nm. Und alles bleibt im grünen Bereich Teilebelastung, Lebensdauer, auch der Verbrauch.
Fünf-Liter-Schnitte sind möglich, wenn man die Drehmomentlinie nicht allzu leidenschaftlich nachfährt.

Software ist schnellebig. "Ich bin ein Frischdienstladen", sagt Kölbl von sich, "die ändern alle drei Monate ihre Software." 6300 gespeicherte Steuergerätedateien für Audi, VW, Skoda, Seat, also auch für den Ford Galaxy TDI, sprechen für sich.Für die meisten Typen und Baujahre sind Vorlaufsteuergeräte vorhanden, die Kundenabfertigung geht in Stundenkürze vor sich.

In seinem VW-Betrieb, siebzehn Kilometer südlich von Graz, wird zwar auch eingebaut, doch Kölbls Abwicklung ist großzügiger angelegt:
Er beliefert die Händlerwerkstätten mit frischgedampften Eproms, die noch am Tag der Bestellung produziert werden.
Versand per EMS, der Kunde fährt am nächsten Tag bereits.
Nochmals: Chips oder Eproms sind wie unbedrucktes Papier zu verstehen.
"Ich verlange schließlich die Autorevue in der Trafik, nicht 30 Deka Papier.
Man kauft ja den Inhalt. Genauso ist das mit meinen Dateien." Und das Know-how? "Das entsteht bei mir am Notebook", deutet er auf seinen Kopf.

Wenn er Kennfelder schreibt, arbeitet er mit sogenannten Utilities, selbstgeschriebenen Hilfsprogrammen.
Kein Wunder bei 256.000 Zeichen pro Datei.
"Ich bin Kfz-Techniker, ich weiß, was ich tue.
Meine Erfahrung hilft, ich weiß, was ein Motor in welchem Bereich tut; Luftmassenmesser, Förderbeginn, Ladedruck ich bin in allen Parametern drin."
Und dann wird es interessant, wenn er sagt: "Ich brauche Muße für Ideen, manchmal fällt mir einfach nix ein, und dann: eine Intuition.Dann formuliere ich mein Gedicht." Wunderbar Poesie ist wirklich überall zu finden.

Vier Jahre lang wurde Kölbl von Porsche Austria beobachtet, dann konnten die internen Regeln getroffen werden, was Produkthaftung und Garantie für Folgeschäden betrifft.
"Da darf kein VW- oder Bosch-Pickerl drauf sein.
Ich muß für das ganze Gerät garantieren. Weil ich mich einlöte.
Plus: alle Folgen am Motor, ein Jahr ohne Kilometerbegrenzung.
Einzige Einschränkung: Der Ölwechsel muß alle 7500 km erfolgen."
Man kann das als eine Art Awareness-Maßnahme bertrachten, damit man nicht vergißt, daß man eigentlich was Heißes unter der Haube hat bei aller Problemlosigkeit.
"Lange Entwicklung, langer Versuch meine Geräte halten.
Ich benötige für meine Leistungssteigerung nur ein Zehntel mehr Ladedruck.
Die Motorbelastung wird in keinem Bereich übertrieben, obwohl ich fast fünfzig Prozent mehr Drehmoment heraushole.
Der getunte TDI braucht im Zyklus weniger Diesel ... außer man fordert ihm hohe Leistung ab.
In Summe geht ein halber Liter drauf. Wichtig ist: der Motor ist und bleibt absolut gesund."

Kölbl wird ständig von Telefonaten unterbrochen, die von vorderster Motorsport-Front kommen.
Das Bild, das sich daraus zusammensetzt: Das perfekte Traction-Control-System für den Rallye-TDI, mit dem Baumschlager pro Sonderprüfung viele Sekunden holt.

Seit Kölbls Know-how von VW-Obersten entdeckt wurde, arbeitet er in dichtem Schulterschluß mit der Sportabteilung.
Die Autos von VW-Motorsport Hannover fahren mit TuneLine-TC Steuergeräten.

 

Der Steirer Heinz Kölbl schreibt seine Parameter wie Gedichte in die Steuerdateien. Und dann: Fühlet die Kraft der Poesie!

Und Baumschlager schreibt ihm ins Testtagebuch: "Wer das nicht verwendet, ist selber schuld."

 

 


 

Anno 2001:
So sehen Helden aus!

Wenn Top - Fahrer und 2 TuneLine Geräte werken...

Das zusätzlich heldenhafte daran war, dass Willi beim Siegerinterview diese Platzierung Herbert Lettner widmete.
Dieser ist vor genau einem Jahr als Führender der Dieselklasse bei dieser Rallye tödlich verunglückt. So agieren wirkliche Helden.

 


 Anno 2008:
Chiptuninganbieter gibt es, wie in einschlägigen Magazinen zu sehen ist, sehr viele.

Nur wenige davon schreiben ihre Software allerdings selbst.

Und noch viel weniger tun das, was mit „Tuning“ im ureigensten Sinne gemeint ist, nämlich Feinabstimmung.
Wir besuchten einen dieser Tuner vor Ort und verschafften uns einen aktuellen Überblick über den aktuellen Stand der Technik.

Eines ist sofort klar.
Hier wird keine Versicherung mitverkauft, mit der man sich im Schadensfall herumschlagen muss, wenn sich der Tuner mit mehr oder weniger plausiblen Argumenten aus der Haftung zu „winden“ versucht.

Jeder der irgendwann einmal einen Schaden über eine Versicherung abgewickelt hat, weiß das nur zu gut.
Stattdessen wird bei Tuneline die Werksgarantie über Motor, Getriebe und Antriebsstrang im vollen Umfang übernommen.
Ein Qualitätsbeweis schlechthin also, wie man es sonst nur von Werkstunern wie AMG oder Irmscher kennt.

In der Elektronik ist der Fortschritt ja bekanntermaßen noch rasanter wie in allen anderen Bereichen der Technik.
Zeitweise hat man hier als Unbedarfter das Gefühl, dass dieser sich dabei schon fast selbst überholt.
In der elektronischen Automobiltechnik – in unserem Fall die Steuerung für Dieselmotoren - ist im Moment die Bosch EDC17 state of the art und das seit weniger als 5 Jahren nach Einführung des Vorgängers EDC16. Verwendung findet diese neue Technik vor allem in den aktuellen Modellen.

So gesehen auch bei den 3,0 l V6 TDi CommonRail Motoren im Audi A5 und VW Touareg, bei den 2,0 Liter R4-Zylinder TDi CommonRail Motoren im Audi A4, VW Tiguan, VW Golf VI, der im Herbst auf den Markt kommen wird, sowie bei verschiedenen Modellen mit 1,4 Liter. R3-Zylinder TDi Motoren, die noch mit Pumpe Düse-Technik, beispielsweise im VW Polo und Skoda Roomster, betrieben werden.

Herzstück dieser Technologie ist ein sauschneller 32-Bit Microcontroller aus dem Hause Infineon mit ausreichend internem Speicher für das Betriebssystem, das Ablaufprogramm, Kennfelder sowie alle anderen notwendigen Betriebsparameter regelt, sodass auf einen externen Speicher gänzlich verzichtet werden konnte.
All das garniert mit etlichen Prüfroutinen, Plausibilitätstests und einem ausgeklügelten Manipulationsschutz mit Hilfe von RSAChecksummen.
Und siehe da, man hat ein Menü gezaubert, dass garantiert jedem Chiptuner die Runzeln auf die Stirn treibt.

Die Summe aller dieser Umstände war es letztendlich auch warum erst jetzt, mehr als 2 Jahre nach Einführung der EDC17, richtige Leistungssteigerungen in Form von Softwareoptimierungen möglich sind.
Die bekannten Zwischenstecker und so genannte Powerboxen einmal ausgenommen.
Dementsprechend groß natürlich die Freude bei Tuneline, der als einer der ersten Hersteller weltweit – und im Moment als einziger Tuner in Österreich – all das auch seinen Kunden nun wirklich anbieten kann. Wesentlich anders, als es so manche andere Anbieter machen. „Nur auf der Webseite anpreisen, es jedoch de facto aber nicht liefern können, ist zu wenig,“ so ein Firmensprecher des steirischen Tuningunternehmens.
„Wir liefern Gott sei Dank schon jetzt in unserer bekannten Qualität und selbstverständlich auch mit voller Motorgarantie.“

Den Beweis dafür trat man auch prompt mit dem Prüfstandsbericht eines brandneuen Audi A5, 3,0 Liter V6 TDi Common-Rail an, der sich nach der Tuningkur über satte 293 Pferdestärken und 570 Newtonmeter Drehmoment erfreute.
Den Spurt auf 100 absolviert er so um 0,8 Sekunden schneller.
Fünf Sekunden schneller ging es auf 200, über 15 Sekunden schneller war die Höchstgeschwindigkeit von 243km/h erreicht.
Fahrspaß mit breitem Grinsen und bei Motorparametern im grünen Bereich sollte garantiert sein.

Text: Karl Hartner

Leistung/Drehmoment

 

Beschleunigung von 0 auf 100km/h


Beschleunigung von 0 auf 200km/h


Bescheunigung von 0 auf 243km/h (Serienmäßige Höchstgeschwindigkeit)

 

 


 

Anno 2009:
VW Rallye-Sport Österreich

Andreas Waldherr: Schwerpunkt ÖM, aber…

Nach dem äußerst vielversprechenden, aber nicht mit Meisterschaftspunkten gekrönten Saison-Auftakt im Mühlviertel gehen die Speerspitzen im österreichischen VW-Motorsport-Programm, Andreas Waldherr und Richard Jeitler, mit großem Optimismus in die Frühjahrs-Saison.
Trotz des Jänner-Rallye-Ausfalls in Leader-Position oder vielleicht gerade deshalb:

„Schwerpunkt ist bis zum Sommer jetzt einmal die österreichische Meisterschaft“, so Andreas Waldherr. „Die neuen Entwicklungen – sprich die unerwartete Reduktion von sieben auf sechs Läufe – machen unser Vorhaben mit dem Meistertitel natürlich nicht leichter.
Selbst wenn wir die verbleibenden fünf Läufe alle gewinnen, holen wir nicht zwangsläufig für VW den Staatsmeistertitel.
Andererseits ist ja nicht gesagt, daß nicht andere auch einmal einen Fehler machen oder schlicht Pech mit irgendeinem Gebrechen haben.
Nicht, daß ich irgend jemandem so etwas wünschen würde, aber passieren kann es allemal.
Nach den drei nächsten Meisterschaftsläufen, der BP ultimate im Lavanttal, der Bosch Super plus und der Castrol, werden wir eine Zwischenbilanz ziehen und dann endgültig entscheiden, mit welchem Rallye-Programm es weitergehen soll.“

Nach Absprache mit Teamchef Dr. Helmut Czekal blickt Andreas Waldherr auch ein wenig über die heimischen Grenzen hinaus:

„Es ist richtig, daß ich gerne zwei Einsätze in der IRC, der Intercontinental Rally Challenge, absolvieren würde.
Einerseits bei der Ypern-Westhoek-Rallye in Belgien Ende Juni, andererseits bei der Barum-Rallye in Tschechien Ende August.
Aus Belgien haben wir eine Einladung erhalten, allerdings muß da noch die endgültige Finanzierung dieses Einsatzes geklärt werden.
In Zeiten wie diesen ist das ja leider gar nicht so leicht.
Die Barum in der Tschechischen Republik paßt vom Termin her und ihrer Nähe zu Österreich sehr gut.
Sie würde die Sommerpause in der Meisterschaft von fast vier Monaten auf zweieinhalb reduzieren.
Daß gerade meine Heimrallye in der Buckligen Welt nach dem Verlust ihres langjährigen Hauptsponsors in diesem Jahr nicht stattfinden wird, tut mir natürlich besonders weh.
Gerade vor meiner Haustüre hätte ich so gerne einmal gewonnen.“

Helmut Czekal– unser aller Rallye-Doktor

Viele sitzen nach ihren vollendeten Lebenswerken schon gemütlich in ihren Wohnzimmern oder schwimmen während der kalten Wintermonate von Österreich in der Südsee und genießen das Leben.
Aber „Czeky“, wie der Gemeindearzt von Lasberg im Mühlviertel in der Rallyeszene liebevoll genannt wird, kommt wohl von seinem jahrzehntelangen Hobby nicht los und pflegt es mehr denn je.

Der Motorsportvirus infizierte diesen „Evergreen des Rallyesports erstmals 1965, als er mit einem Puch 500 sein erstes Bergrennen bestritt.
„Eine unheilbare Infektion“ würde er als praktizierender Arzt sagen.:
Zwei Jahre später stand für ihn in Freistadt die erste Rallye auf dem Programm.
Mit einem Opel Commodore.
Der Auftakt zu einer Vielzahl von Veranstaltungen im In- und Ausland, die er immer dann bestritt, wenn ihm sein Beruf dazu Zeit ließ. Auch einige WM-Läufe waren darunter.

Die knappe Zeit erlaubte ihm trotzdem, ab 1982 auch für andere Piloten da zu sein.
Das geliebte Hobby führte zu diesem Zeitpunkt mit der Gründung des legendären „Interunfall-Rallye-Teams“ ins Motorsport-Management.
Erster Klient war der Mühlviertler Loisl Pfeiffer, 1986 folgte ein junger Mann, dem eine ganz große Karriere bevorstehen sollte und dessen kometenhafter Aufstieg wohl ohne die Unterstützung des „Rallye-Doktors“ nicht möglich gewesen wäre.
Es handelt sich dabei natürlich um niemand anderen als den inzwischen achtfachen Staatsmeister Raimund Baumschlager, der 1986 bereits seine zweite Rallye im Team von Dr. Czekal mit dem Gesamtsieg beenden konnte – die längst vergessene „Sprint-Rallye“ mit Start und Ziel am Österreichring.

Zwei Jahre zuvor – also 1984 – absolvierte Czekal mit dem damaligen Slalom-Herren-Trainer des Austria Skiteams, Hans Pum, am heißen Sitz seine letzte Rallye:
Stilgerecht bei der damals noch ziemlich urtümlichen Akropolis-Rallye in Griechenland in einem Opel Manta 400.
Das WM-Abenteuer endete leider vorzeitig auf dem Dach desselben.
Hans Pum, den mit Dr. Czekal noch immer eine tiefe Freundschaft verbindet:
„Neben Czeky im Rallyeauto zu sitzen war eine reine Mutprobe, man sagt auch Überlebenskampf dazu.“

Zu den Motorsport-Klienten von Dr. Helmut Czekal zählten über die Jahre auch Staatsmeister Wilfried Wiedner, David Doppelreiter, der leider viel zu früh verstorbene Herbert Lettner und last but not least Andreas Waldherr.
Mit ihm ist „Czeky“ gelungen, was wenige Monate davor noch niemand für möglich gehalten hatte:
Ein S2000-Auto in Österreich über die komplette Meisterschaft einzusetzen.

Kürzlich gelang es dem Team sogar, einen zweiten VW Polo S2000 anzukaufen.
Wer das Auto aus jener Klasse, die Mitte 2010 die WRC als WM-Fahrzeuge der Werksteams ablösen wird, pilotieren könnte?
„Das ist noch völlig offen. Im Moment dient es einmal als fahrendes Ersatzteillager für den Andi.
Übereilte Entscheidungen darüber wird’s sicher nicht geben.
Eile mit Weile, das war schon immer ein Prinzip von mir – im Motorsport ebenso wie im Beruf.
Nur auf den Sonderprüfungen als aktiver Fahrer hab’ ich das manchmal vergessen, was mir dann das eine oder andere Mal die Zielankunft gekostet hat.“

 



Anno 2011:
Rallye-Pilot Waldherr lebt nicht mehr

Der 43jährige Rallye-Pilot ist in seiner Werkstätte (Aspang) durch einen Arbeitsunfall tödlich verunglückt.
Ein Der PKW stürzte während einer Reparatur vom Wagenheber und erdrückte den Brustkorb von Andreas Waldherr.
Der Rallye-Pilot war alleine in seiner Werkstätte.
Der Niederösterreicher drüfte auf der Stelle tot gewesen sein.
Gefunden wurde er von seinem Co-Piloten Richard Jeitler.

Andreas Waldherr hinterlässt Gattin Gabriele und beider 17jährigen Sohn Luca, der in KfZ-Ausbildung ist und auch im Rallye-Team seines Vaters verankert war.

Der Niederösterreicher betrieb Motorsport seit den frühen 90er Jahren, startete 1990 und 1991 im Seat Ibiza Cup, von 1991-1993 bei Bergrallyes und von 1993-1996 bei Kart-Rrennen ehe er, nach einem ersten Versuch bei der Badner Frühlingsfahrt im Jahre 1997, im Jahre 1998 in den Rallye-Sport einstieg.

2000 wurde Andreas Waldherr Vize-Meister im Österreichischen Dieselpokal und war dann in den Jahren 2001, 2002 und 2003 schnellster Dieselpilot in Österreichs Rallyeszene.

Andreas Waldherr schrieb drei Rallye-Gesamtsiege auf sein Konto und ist insgesamt 72 Rallyes gefahren.

Im Vorjahr wurde er mit seinem Polo S2000 hinter Raimund Baumschlager Vize-Staatsmeister.

Aber auch die Rundstrecke war seine sportliche Heimat.
Die 24h von Dubai sein "Spielfeld". 2006 = 3. Platz in der Dieselwertung, 2008 = 9. Platz (Diesel) und 2011 feierte er mit einem Golf TDI einen überlegenen Sieg in der Dieselwertung.

In Memoriam Andreas Waldherr

RIP Andy,
Du wirst immer einen ganz speziellen Platz in unseren Herzen einnehmen.


 


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