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Fehlersuche:


Ein weiterer (recht einmaliger) Service für unsere Kunden, der sich allerdings hauptsächlich an Werkstätten richtet.


Sie haben einen Fehler im Bereich Elektrik/Elektronik allgemein oder in der  Motorelektronik im speziellen, den Sie partout nicht finden ?
Auch hier können wir Ihnen unter Umständen behilflich sein.
Bringen Sie uns das Fahrzeug zur Fehlersuche.
Üblicherweise finden wir die Fehler die andere übersehen. ;-)
Und das Beste daran: Wenn wir es nicht zum laufen kriegen, dann bezahlen Sie nur eine kleine Pauschale.

 


 
Hier ein kleiner Auszug aus kuriosen Fehlern die uns im Laufe der Zeit schon untergekommen sind.



Audi A5 1,8lt. TFSI 170PS
Fehlerbild: Fahrzeug springt nicht an, Kommunikation mit dem Diagnosegerät ist gegeben, im Motorsteuergerät sind jedoch KEINE Fehler abgelegt.
In mehreren anderen Steuergeräten sind Kommunikationsfehler mit der Motorelektronik vermerkt.

Die erste Diagnose der „behandelnden“ Werkstätte war: Motorsteuergerät defekt.
Dieses ersetzten wir auch versuchsweise, der einzige Unterschied der sich im Verhalten dadurch feststellen ließ war, dass in den Steuergeräten für Airbag und ABS/ESP keine Kommunikationsfehler mit der Motorelektronik mehr zu finden waren, also erster Fehler gefunden..
Ein Motorstart war nach wie vor nicht möglich.
Bei der Fehlersuche stellten wir fest, dass zwar massig Treibstoff eingespritzt wurde, jedoch kein Zündfunke vorhanden war.
Bei näherer Betrachtung fiel uns auf, dass die Stromversorgung für die Zündspulen nicht in Ordnung war.
Die Kabelverbindungen befanden wir, nach eingehender Prüfung, für in Ordnung und so blieb nur mehr die entsprechende Stromversorgung bzw. die Sicherung als mögliche Ursache.
Beim Prüfen derselben staunten wir nicht schlecht, denn diese war gar nicht vorhanden, also genaugenommen war der dafür zuständige Steckplatz leer.
Dafür war am Steckplatz daneben eine Sicherung gleicher Stärke eingesetzt, die keinerlei Funktion hatte, da dieser Steckplatz bei diesem Fahrzeug de facto unbelegt ist.
(Das kann man übrigens ganz leicht daran erkennen, dass abgangseitig kein Metallkontakt vorhanden/sichtbar ist)
Möglicherweise ist hier dem Techniker im Zuge der vorangegangen Fehlersuchen ein Schlampigkeitsfehler unterlaufen.
Mit dem Umstecken der Sicherung war die Stromversorgung der Zündspulen nun gegeben und der zweite Fehler somit gefunden.
Zu unserer Verwunderung ließ sich der Motor jedoch noch immer nicht starten.
Nun haben wir uns die Signale die aus dem Motorsteuergerät zu den Zündspulen kommen mit dem Oszilloskop näher angesehen.
Diese waren zwar prinzipiell vorhanden, sahen aber ganz und gar nicht so aus, wie sie aussehen hätten sollen.
Dasselbe traf übrigens auch auf die Signale zu, die zu den Injektoren, also den Einspritzdüsen, gingen.
Daraufhin überprüften wir die Masseverbindungen der Motorelektronik und wurden auch prompt fündig.
Ein Massepunkt war definitiv oxidiert und lose.
Mit dem Reinigen und dem korrekten Befestigen desselben war der dritte Fehler gefunden und die Signale, die an den Zündspulen ankamen, waren nun endlich so wie sie sein sollten.
Aber ein Motorstart war noch immer nicht möglich.
In Ermangelung anderer Optionen, machten wir uns daran alles auszuschließen was nicht mehr als Fehlerursache in Frage kam und schlussfolgerten daraus, dass nur mehr alle 4 Zündspulen defekt sein konnten, auch wenn das irgendwie höchst unwahrscheinlich klang.
Mit dem Tausch der 4 Zündspulen war letztendlich der vierte Fehler gefunden und der Motor lief damit völlig normal.
Höchstwahrscheinlich wurde im Zuge der vorangegangenen Fehlersuchen versucht die Zündspulen im ausgebauten Zustand zu prüfen, was diese bekanntermaßen nicht gut vertragen.





Audi RS4 4,2lt. V8 420PS

Fehlerbild: Fahrzeug spring sporadisch nicht an (keine Reaktion vom Starter, nicht mal ein Klacken)
Das Anrollen funktionierte jedoch immer.
Darüber hinaus (wenn der Motor lief) wurde folgendes Verhalten festgestellt.
Bis ca. 4000 1/min war alles völlig normal, darüber leuchtete die Ladekontrolle und die Bordspannung ging sichtbar in die Knie (alle Lichter wurden dunkler).

Bei den davor durchgeführten Fehlersuchen wurden der Starter und der Generator (Lichtmaschine) getauscht, was jedoch keinerlei Änderung im Verhalten brachte.
Darüber hinaus hatten wir festgestellt, dass keinerlei Kommunikation vom Diagnosegerät zu den Komponenten im Antriebsstrang, wie Motorsteuergerät, ABS/ESP Steuergerät sowie Airbagsteuergerät möglich war.
Die anderen Steuergeräte am Komfort-CAN und an der K-Line waren problemlos erreichbar.
Vorrangig wollten wir erst einmal das „Diagnoseproblem“ beheben.
Dazu haben wir uns mit dem Diagnosegerät im Wasserkasten direkt in den Antriebs-CAN gehängt und siehe da, so klappte die Kommunikation problemlos.
Daraufhin haben wir alle in Frage kommenden Kabelverbindungen bis zum Diagnoseanschluss geprüft und diese für gut befunden.
Daher konnte der Fehler nur mehr im Diagnoseanschluss selbst liegen, was auch tatsächlich der Fall war.
Die Spannfeder eines Pin war gebrochen und mit dem Ersetzen desselben war auch dieser Fehler behoben.
Danach widmeten wir uns der Starter- Lichtmaschinenproblematik.
Zuerst prüften wir den Startknopf und die beiden Relais die für die Ansteuerung des Starters zuständig sind.
Auch alle Leitungsverbindungen bis zu den Relais schienen in Ordnung zu sein.
Danach trat der Fehler 2 Wochen lang nicht mehr auf.
Als er dann doch wieder einmal auftauchte, versuchten wir die beiden Starter-Realais zu überbrücken, dies führte jedoch auch nicht zum Erfolg.
Der Starter selbst war im Zuge der vorangegangenen Fehlersuchen, wie gesagt, schon ersetzt worden und war somit als Fehlerursache zwar nicht ausgeschlossen, jedoch relativ unwahrscheinlich.
Also schoben wir das Fahrzeug auf die Hebebühne und versuchten den Starter direkt mit einem „fetten“ Kabel zu bestromen.
Außer einem sehr leisen Klacken war keine Reaktion darauf festzustellen.
Das schränkte die möglichen Fehlerquellen nun doch deutlich ein und wir klemmten ein Starthilfekabel vom Minuspol der Batterie direkt auf den Motorblock und siehe da, der Starter ließ sich nun ganz normal von innen betätigen und der Motor sprang auch klaglos an.
Nach dem Entfernen des Starthilfekabels war der Zustand wieder wie zuvor gegeben.
Also eindeutig ein Masseproblem und tatsächlich war die Schraube am Motorblock, die die Masseverbindung zum Chassis herstellt locker, möglicherweise ebenfalls ein Produkt aus der vorangegangenen Fehlersuche bzw. dem Tausch des Starters.
Nach dem Reinigen und dem korrekten Befestigen derselben war der Fehler behoben und die Lichtmaschine, die ja dieselbe Masseverbindung nutzt, hatte ab 4000 1/min nun auch kein Ladeproblem mehr.



 

Audi A6 2,5lt.V6 TDI Quattro 180PS
Fehlerbild: Motor lief nur im Notlauf, Automatikgetriebe lief ebenfalls im Notlauf
(Nur 1. Gang und max. Schritttempo war möglich.)

In der Motorelektronik waren Fehler bezüglich der Einspritzpumpe gespeichert und in der Getriebeelektronik gleich 2 Kommunikationsfehler mit der Motorelektronik.

Das Überprüfen sämtlicher Leitungen führte zu keinem Ergebnis.
Ebenso brachte das versuchsweise Austauschen des Motor- und des Getriebesteuergerätes keinen Erfolg.
Da wir uns keinen Reim darauf machen konnten, haben wir beim Fahrzeughersteller mit Hilfe der Fahrgestellnummer die für dieses Fahrzeug passenden Steuergerätenummern ermittelt.
Das Getriebesteuergerät war für dieses Fahrzeug passend, das Motorsteuergerät jedoch nicht.
Es stammte aus einem völlig anderen Fahrzeug, welches es in dieser Kombination (Allrad & Automatikgetriebe) werksseitig nie gegeben hatte.
Daraufhin kontaktierten wir den Fahrzeugbesitzer der nur widerwillig zugab, dass hier bereits mehrere „Spezialisten“ an dem Fahrzeug herumgepfuscht und dabei das Motorsteuergerät gegen ein anderes (unpassendes) von einem Teileverwerter ausgetauscht hatten.
Nun konnten wir zwar das richtige Motorsteuergerät einbauen, dieses ließ sich aber auf Grund der Manipulationen, die zuvor gemacht wurden, weder an die Wegfahrsperre noch an die Einspritzpumpe anpassen.
Nach mehreren Stunden intensiver Suche hatten wir alle Manipulationen in der Software gefunden und diese rückgängig gemacht.
Danach ließ sich unser Motorsteuergerät problemlos anpassen und sowohl Motor als auch das Automatikgetriebe liefen dann fehlerfrei.
Nebenbei und weil uns der Kunde darum gebeten hatte, haben wir auch noch ein paar andere elektrische Fehler der Komfortelektronik, der Zentralverriegelung und der Funkfernbedienung behoben und das NaviPlus ersetzt.



 

Skoda Yeti 2,0lt. TDI CR 140PS
Fehlerbild: Sporadisch kein Motorstart möglich, der Starter dreht sich jedoch.
Im kalten Zustand, also wenn das Fahrzeug z. Bsp. eine ganze Nacht gestanden hatte, sprang der Motor meistens klaglos an, nur wenn der etwas erwärmte Motor (noch nicht betriebswarm) abgestellt wurde, trat der Fehler vermehrt auf.
Durchgehende Etappen von mehreren Stunden waren auch kein Problem, zumindest solange man den Motor nicht abgestellt hat.

Die erste Diagnose der Werkstatt war: Motorsteuergerät defekt.
Der Austausch desselben behob den Fehler jedoch leider nicht.
Eine nähere Untersuchung brachte zu Tage, dass offenbar kein Treibstoff eingespritzt wurde.
Die Hochdruckpumpe sowie sämtliche Komponenten im Rail wie Drucksensor und Drucksteller wurden bereits im Vorfeld getauscht und führten nicht zum Erfolg.
Eine permanente Überwachung der Stromaufnahme der Vorförderpumpe brachte dann Gewissheit.
Immer wenn der Fehler auftrat, war die Stromaufnahme dieser Pumpe deutlich erhöht. (+40%)
Mit dem Austausch der Pumpe war der Fehler dann behoben.





Audi A6 3,0lt. V6 TDI 204PS
Fehlerbild: Im kalten Zustand sprang der Motor zwar an, jedoch war ein Fehler betreffend Lambdasonde abgelegt.
Sobald annähernd Betriebstemperatur erreicht war, starb der Motor ab und es waren weitere Fehler, fast die gesamte Motorsensorik betreffend, abgespeichert.

Auch hier war schnell die Motorelektronik unter Verdacht.
Der Austausch derselben sorgte für eine Überraschung.
Tatsächlich war der Lambdasondenfehler verschwunden, das seltsame Verhalten bei Erwärmung jedoch blieb.
Nach dem eingehenden Studiums der entsprechenden Stromlaufpläne, kristallisierte sich das Faktum heraus, dass alle Sensoren die als fehlerhaft gespeichert waren dieselbe Stromversorgung hatten und dazu noch im selben Kabelstrang verlegt waren.
Das macht uns stutzig und wir begannen die Leitungen dieses Kabelbaums eingehender zu prüfen.
Recht verwunderlich war hier, dass abhängig von der Umgebungstemperatur unterschiedliche Isolationswerte gemessen wurden.
Nun machten wir uns daran den Kabelbaum visuell zu inspizieren und wurden auch prompt fündig.
Dieser war an einer schwer einsehbaren Stelle gegen eine Schraubbefestigung an der Karosserie gedrückt worden und hatte so (abhängig von der Temperatur) Kürzschlüsse verursacht.
Nach der Reparatur und dem Einbau des originalen Steuergerätes, war der ursprüngliche Lambdasondenfehler wieder da.
Scheinbar hatte der Kurzschluss auch das Motorsteuergerät beschädigt, denn nach dem neuerlichen Austausch war auch dieser Fehler behoben.





VW T4 Camper 2,5lt. R5 Benzin 110PS
Fehlerbild: Kein Motorstart, keine Kommunikation mit der Motorelektronik möglich.

Das Fahrzeug ging bereits erfolglos durch 4 Werkstätten und laut Aussage des Besitzers ging nach jedem Werkstattbesuch etwas weniger als zuvor.
Ganz zu Beginn war der Motorstart angeblich noch möglich, jedoch kein fahren, da der Motor so wenig Leistung hatte, dass dieser beim Anfahren schon abstarb.
Die letzte Werkstatt die daran war, betreibt auch einen Handel mit gebrauchten Ersatzteilen und war der Meinung, es käme nur mehr das Motorsteuergerät als Fehlerursache in Frage.
Da ein derartiges dort nicht vorrätig war, landete der Kunde samt Fahrzeug bei uns.
Eine Kurzüberprüfung zeigte, dass weder Kraftstoff eingespritzt wurde, noch ein Zündfunke vorhanden war.
Daher kümmerten wir uns zuerst um das Diagnoseproblem.
Dabei stellten wir fest, dass die Diagnose hin und wieder funktionierte, zumindest wenn man am Kabelbaum des Motorsteuergerätes gerüttelt hatte.
Eine genauere Untersuchung förderte einen losen Massekontakt direkt am Motorsteuergerätestecker zu Tage, erster Fehler gefunden.
Nach dem Austausch des Pins funktionierte die Diagnose einwandfrei.
Allerdings konnten daraus keine weiteren Schlüsse gezogen werden, da die in diesem Fahrzeug verbaute Digifant-Einspritzung nicht sonderlich intelligent ist, nur wenige Signale prüft und daher keine Fehler abgelegt waren.
Auch wurde jetzt richtigerweise Kraftstoff eingespritzt, der nötige Zündfunke blieb jedoch nach wie vor aus.
Nun brachten wir den Kabelbaum in Ordnung, der offenbar im Zuge der vorangegangenen Fehlersuchen aufgeschnitten und mehrfach unterbrochen und auf dilettantischste Art und Weise wieder zusammengeflickt wurde.
Dabei wurden auch zwei Kabel vertauscht, diese waren allerdings nur für Öldruck- und Kühlmitteltemperatursensor zuständig und somit nicht fehlerrelevant.
Dennoch, zweiter Fehler gefunden.
Nun wollten wir wissen warum kein Zündfunke da war.
Dazu untersuchten wir zunächst einmal den Zündverteiler.
Dieser schien auf den ersten Blick in Ordnung zu sein, doch fanden wir am Anschluss für den Hallgeber ebenfalls einen Pin der nicht mehr ordentlich in seiner Halterung war und beim Anstecken jedes Mal herausgedrückt wurde.
Abhilfe brachte das Erneuern des Steckergehäuses und des beschädigten Pins, also dritter Fehler gefunden.
Trotzdem konnten wir noch immer keinen Zündfunken verzeichnen.
Nun überprüften wir das Signal des Hallgebers mit dem Oszilloskop.
Da hier praktisch kein messbares Signal zu finden war, nahmen wir den Zündverteiler genauer unter die Lupe und stellten fest, dass es der falsche für dieses Fahrzeug war.
Ein Neuteil war von VW, auf Grund des Fahrzeugalters, nicht mehr zu bekommen.
Daher haben wir ein gebrauchtes Ersatzteil organisiert.
Damit lief der Motor zwar noch immer nicht richtig, aber ein Zündfunke war nun vorhanden und der Motor sprang, zumindest kurz, an.
Das Ganze zwar mehr recht als schlecht aber immerhin, vierter Fehler gefunden.
Der fünfte und letzte Fehler kostete uns mehrere Stunden, da man als Diagnostiker scheinbar immer dazu neigt, Fehler, die auf den ersten Blick nicht logisch erscheinen, zu ignorieren und stattdessen den Fehler bei sich selbst zu suchen.
So waren die 5 neuen (und optisch wirklich einwandfreien) Zündkerzen, die dem Fahrzeug im Zuge der vorangegangenen Fehlersuchen spendiert wurden, tatsächlich defekt.
Wenn man diese sauber gereinigt und eingesetzt hatte, sprang der Motor widerwillig an, spuckte und hustete, hatte praktisch nicht mal genug Leistung für den Leerlauf und wenn man ihn erst einmal abgestellt hatte war ein Neustart nicht mehr möglich.
Nach dem Reinigen der Zündkerzen, dasselbe Spiel von vorne.
Irgendwann war einem der damit beschäftigten Mechaniker die ständige Ein- und Ausbauerei, mitsamt dem Reinigen, zu viel und dieser baute die alten Zündkerzen, die noch im Fußraum des Wagens herumlagen, ein.
Zu unserer Verwunderung sprang der Motor problemlos an, lief völlig rund und hatte auch ausreichend Leistung.
Was genau mit den neuen Zündkerzen nicht gestimmt hat, haben wir bis heute nicht herausgefunden.
Bei dem Fahrzeug gab’s dann übrigens später noch ein nettes Nachspiel.
Die erste Probefahrt stellte sich dann als die echte Herausforderung dar, nicht wegen des Motors, der funktionierte einwandfrei, sondern wegen der Elektrik die bei dem Fahrzeug insgesamt nicht ganz auf der Höhe zu sein schien.
Egal welchen Blinker man betätigt hat, es leuchteten immer alle 4 Blinker gleichzeitig, genauso wie beim Warnblinker.
Die Zentralverriegelung war auch etwas eigensinnig, da sie einen, auch bei laufendem Motor, ausgesperrt hatte, sobald man die Fahrertür zugeschlagen hatte.
Der Kunde übernahm das Fahrzeug voller Freude stellte es uns jedoch 3 Wochen später wieder auf den Hof, diesmal mit der Bitte die anderen Elektrikprobleme des Fahrzeugs zu beheben.
Der Blinker war keine große Herausforderung.
Hier hatte bloß ein (technisch äußerst talentierter) Zeitgenosse versucht eine Funkfernbedienung zum Nachrüsten einzubauen und dabei die beiden Leitungen für den rechten und den linken Blinker kurzgeschlossen.
Bei der Zentralverriegelung war der Mechanikteil in der Beifahrertür, mit den darin enthaltenen Microschaltern, defekt und auf der Fahrerseite fanden wir genau beim Übergang zwischen Chassis und Türe einen Kabelbruch.
Nach dem Beheben dieser Kleinigkeiten funktionierte der Blinker und die Zentralverriegelung einwandfrei.
Etwas kniffliger war es da schon, den Verbraucher zu finden, der die nagelneue Batterie, wie uns der Besitzer mitteilte, innerhalb von etwa 3-5 Tagen komplett entleerte.
Eine Ruhestrommessung ergab etwas mehr als 200mA, was definitiv zu viel ist.
Das entfernen sämtlicher Sicherungen änderte daran nichts.
Also musste es etwas sein das nicht (oder zumindest nicht im Hauptsicherungskasten) gesichert ist.
Das Kabel an der Batterie, das offensichtlich den Übeltäter mit Strom versorgte, war schnell identifiziert, nicht jedoch welche Verbraucher daran hingen.
Das Kabel selbst verschwand unter dem Tank und das ausbauen desselben wollte wir, aus verständlichen Gründen, unbedingt vermeiden.
Nachdem eingehenden „wälzen“ der Stromlaufpläne, fiel unser Verdacht auf die Zweitbatterie, die üblicherweise unter dem Fahrersitz steckt.
Hier befand sich zwar keine Batterie, sondern nur unfachmännisch abgeklemmte und isolierte Kabel.
Das war allerdings nicht das Problem.
Direkt neben dieser Batterie sitzt ein einfaches Arbeitsrelais, dessen Aufgabe es ist die Zweitbatterie bei laufendem Motor mit dem Rest der Fahrzeugelektrik zu verbinden, damit auch diese von der Lichtmaschine geladen wird und bei stehendem Motor diese zu trennen, damit ein daran angeschlossener Kühlschrank oder ähnliches nicht die eigentliche Starterbatterie entleeren kann.
Dieses Relais erweckte sofort unsere Aufmerksamkeit, da ein „GM“ Logo auf der Oberseite desselben prangte.
Erhärtet wurde unser Verdacht als sich herausstellte, dass das Relais sehr warm war und somit die ganze Zeit bestromt gewesen sein musste, was wie gesagt bei stehendem Motor nicht der Fall sein darf.
Die nähere Untersuchung des Relais zeigte, auf Grund der Tatsache, dass die Anschlüsse anders belegt waren als dies bei VW-Relais üblich ist, dass dieses schlicht und ergreifend ungeeignet für diese Anwendung war.
Nachdem Austausch desselben war der Ruhestromverbrauch auf etwa 12mA zurückgegangen, was völlig normal ist und somit auch dieser Fehler behoben.





VW T5 2,5lt. R5 TDI PD 131PS
Fehlerbild: Motor springt nur zeitweise an und geht dann auch sofort in den Notlauf.
3 der 5 Pumpedüseelemente waren im Fehlerspeicher als defekt abgelegt.
Die Elemente selbst wurden schon getauscht.

Zuerst wollten wir die elektrischen Verbindungen zu den PDE messen, was wir jedoch rasch wieder verworfen hatten, nachdem wir den Kasten mit der Zentralelektrik unter der Batterie geöffnet hatten.
Hier hätte man problemlos Frösche einsetzten können und die hätten sich da wahrscheinlich sogar pudelwohl gefühlt, soviel Wasser war da drin.
Aus unserer Sicht, ein echtes Wunder, dass der Wagen überhaupt noch gelaufen ist.
Nach dem Trockenlegen des Kastens und dem Reinigen sämtlicher Kontakte (hatte mehrere Stunden gedauert) haben wir unser Glück mit einem unserer Ersatzsteuergeräte versucht, denn aus dem Originalen kam gut ein halber Liter Wasser, und wurden nicht enttäuscht.
Alle Fehler weg und die Leistung war auch wieder da.





Audi A6 2,5lt. V6 TDI 163 PS
Fehlerbild: Kein Motorstart möglich, jede Menge Fehler im Fehlerspeicher abgelegt, unter anderem Einspritzpumpe und Motordrehzahlgeber Unterbrechung / Kurzschluss nach Plus.
Vom Besitzer erfuhren wir, dass der Motordrehzahlgeber bereits getauscht wurde.

Da der Motordrehzahlgeber bei diesem Motor, ganz im Gegensatz zu den meisten anderen TDI’s, nicht zwingend für einen Motorstart notwendig ist, konzentrierten wir uns erstmal auf die Einspritzpumpe, da diese bei diesen Motoren als anfällig bekannt ist.
Ein erster Check bestätigte unsere Vermutung und wir holten eine Austauschpumpe bei Bosch.
Nach dem Einbau der Pumpe sprang der Motor zwar an, lief jedoch ausgesprochen unruhig hatte kaum Leistung und, nach wie vor, den Fehler mit der Motordrehzahlgeber im Fehlerspeicher.
Also tauschten wir abermals den Motordrehzahlgeber, was jedoch keine Veränderung brachte.
Beim optischen Vergleich der beiden Sensoren fiel uns zweierlei auf.
Erstens war der eingebaute Sensor deutlich länger als der, den wir original bei Audi über die Fahrgestellnummer bestellt hatten und zweitens hatte dieser, obwohl äußerlich neuwertig, innen starke Beschädigungen und Kratzspuren.
Nun tauschten wir das Motorsteuergerät.
Am Motorlauf änderte sich kaum etwas, allerdings sprang der Motor jetzt deutlich williger an, zuvor hatte er sich dabei merklich mehr geplagt.
Auch der abgelegte Fehler war jetzt ein anderer, nämlich „Motordrehzahlgeber Signal unplausibel“, was zumindest bedeutete, dass das Ersatzsteuergerät überhaupt ein Signal erkannt hatte, was beim originalen Steuergerät scheinbar nicht der Fall war.
Eingehende Messungen des betreffenden Signals mit dem Oszilloskop brachten uns zu der Annahme, dass nur mehr mit dem „Gegenstück“, welches letztendlich das Signal im Motordrehzahlgeber hervorruft, etwas nicht stimmen konnte.
Da wir keine Möglichkeit hatten das Getriebe zu demontieren, um so einen freien Blick auf den Zahnkranz mit den entsprechenden Stiften zu werfen, riskierten wir einen Blick mit dem Endoskop und tatsächlich waren vier der sechs Stifte abgerissen.
Jetzt war auch klar, warum der vorher eingebaute Motordrehzahlgeber so stark beschädigt war.
Auf Grund der Tatsache, dass dieser für dieses Fahrzeug zu lang und daher unpassend war, wurden vier der Stifte am Zahnkranz, die das Signal für jeden einzelnen Zylinder erzeugen, abgerissen.
Nach dem Tausch des Zahnkranzes lief der A6 wieder fehlerlos.





VW Golf IV
Fehlerbild: Zentralverriegelung keine Funktion und nur der rechte hintere elektrische Fensterheber funktionierte.

Die Werkstätte die zuvor das Fahrzeug in der Arbeit hatte, diagnostizierte (nach 4stündiger Fehlersuche), völlig korrekt, einen Fehler des Komfortsteuergerätes.
Allerdings wurde ein völlig unpassendes Steuergerät eingebaut und dieses auch noch falsch codiert.
Die Kundin wollte für die erfolglose Reparatur verständlicherweise nichts bezahlen und landete so bei uns.
Der Austausch des Komfortsteuergerätes, welches beim VW lagernd war, dauerte keine Stunde und nachdem es auch korrekt codiert war, funktionierten sowohl alle Fensterheber als auch die Zentralverriegelung wieder anstandslos.

 




VW T5 2,0lt TDI CR 180PS Lüfter
Fehlerbild: Fahrzeug springt normal an, läuft und hat auch Leistung, einzig die Lüfter laufen auf höchster Stufe, auch wenn man den Motor abstellte und den Zündschlüssel abzog und zwar genau so lange, bis die Batterie völlig entleert war.

Die Vertragswerkstatt erkannte richtigerweise, dass das Motorsteuergerät einen Fehler hatte.
Jedoch war ein entsprechendes Steuergerät nicht sofort aufzutreiben (Werksbestellung) und so kam das Fahrzeug zu uns.
Da wir ein passendes lagernd hatten, passten wir dieses an die Wegfahrsperre des Fahrzeugs an und nach dem Einbau war auch das Lüfterproblem Geschichte.





Audi Allroad 2,5lt. V6 TDI 180PS
Fehlerbild: Kein Motorstart und keine Diagnose möglich.
Der ursprüngliche Fehler war das altbekannte Pumpenproblem dieses Motors.

Die freie Werkstätte die mit der Reparatur beauftragt wurde, tauschte die Pumpe gegen eine andere passende von einem Gebrauchtteilehändler.
Das Anpassen derselben an die Wegfahrsperre war jedoch nicht möglich.
Während der Fehlersuche dürfte hier irgendeinem Beteiligten ein kleines „Hoppala“ passiert sein, denn die Motorelektronik war plötzlich tot.
Da die Werkstätte nun nicht mehr weiter wusste, kam das Fahrzeug zu uns.
Der vermeintlich Schuldige, eine durchgebrannte Sicherung, war schnell gefunden, jedoch brannte diese sofort nach dem Einschalten der Zündung erneut durch.
Mit dem Austausch des Motorsteuergerätes und dem neuerlichen ersetzen der Sicherung war der erste Fehler behoben.
Allerdings ließ sich die Pumpe, nach wie vor, nicht an die Wegfahrsperre anpassen.
In den Wegfahrsperrendaten des Motorsteuergerätes hatten wir dann einen Fehler entdeckt.
Nachdem korrigieren desselben war das Anpassen der Pumpe ein Kinderspiel und der Allroad lief wieder einwandfrei.





VW Sharan 2,0lt. TDI PD 140PS  bzw. ein typischer Fall von „Shit happens“
Fehlerbild: Sporadisch Notlauf, Differenzdruckgeber im Fehlerspeicher abgelegt.

Hier wurde der Differenzdruckgeber versuchsweise getauscht, jedoch nachdem dies keine Veränderung brachte wurde wieder der alte Geber eingebaut und der Kunde samt Fahrzeug zu uns geschickt, da ja nach Ansicht der Werkstätte nur mehr das Steuergerät als mögliche Ursache in Frage kam.
Jedoch brachte, auch der Austausch des Motorsteuergerätes keine Veränderung.
Allerdings roch unser Ersatzsteuergerät, nachdem es versuchsweise in dem Fahrzeug verbaut war, etwas verbrannt.
Bei näherer Betrachtung stellte sich heraus, dass der defekte Differenzdruckgeber nicht nur das originale Motorsteuergerät gekillt hatte, sondern auch unser Ersatzgerät.
Nachdem der Differenzdruckgeber nun endgültig erneuert war und wir ein anderes Ersatzsteuergerät eingebaut hatten, lief auch dieser Sharan wieder fehlerfrei.

 




VW Golf V 2,0lt. TFSI GTI 200PS
Fehlerbild: Notlauf unter Volllast, Fehler Ladedruck im Fehlerspeicher.
Die Diagnose eines mit dem Fahrzeugbesitzers befreundeten Mechanikers: Motorsteuergerät defekt.

Bei solchen oder ähnlichen Fehlern sehen wir uns immer erst die Software im Steuergerät an.
Minderwertige Software (und davon gibt es definitiv wesentlich mehr als gute) kann verschiedenste seltsame Fehler verursachen.
In diesem Fall gab es jedoch Entwarnung, die Software entsprach dem Serienstand.
Der Austausch des Motorsteuergerätes brachte keine Verbesserung.
Bei genauerer Untersuchung des Motors fiel auf, dass ein Schubumluftventil eines Drittanbieters verbaut war.
Dies muss jetzt nicht zwangsläufig schlecht sein, aber wenn es von einem Hersteller stammt, von dem wir noch nie etwas gehört haben und wir auf Basis der aufgedruckten Nummern nicht einmal feststellen können, ob es für dieses Fahrzeug überhaupt geeignet ist, dann ist schon mal Vorsicht geboten.
Nachdem das Ventil gegen ein neues originales ausgetauscht war, war auch der Fehler verschwunden.





VW Golf IV 1,9lt. TDI Rallye Kit Car
Dass auch Profis, die durchaus ihr Handwerk verstehen, manchmal über Kleinigkeiten stolpern können, zeigt eindrucksvoll folgender Fall.
Dabei handelte es sich um ein Wettbewerbsfahrzeug (aus dem Jahr 1999 wohlgemerkt) das bis 2009 in der Dieselklasse der österreichischen Staatsmeisterschaft eingesetzt wurde und dabei so ziemlich alles „in Grund und Boden“ gefahren hat, was mit Diesel als Kraftstoff lief, aber das nur so nebenbei.
Jedenfalls erreichte uns eine telefonische Anfrage bezüglich der Motorelektronik, da diese scheinbar Probleme bereitete.
Das Fehlerbild war folgendes: Motorstart problemlos möglich, fahren im untersten Teillastbereich ebenso.
Nur, sobald man etwas mehr Leistung abrufen wollte, ging das Teil in den Notlauf mit dem Fehlerspeichereintrag: Saugrohrdruck Regelgrenze unterschritten.


Anfangs haben wir den Mechanikern, die eigentlich durchwegs aus der „Kompetenten“ Abteilung kommen, das Fahrzeug gut kennen und auch sonst wissen was sie tun, telefonisch unterstützt und ihnen gesagt was genau sie wie prüfen sollen.
Unter anderem auch die Ladedruckreglung und die dazugehörende Unterdruckverschlauchung.
Da dies, ebenso wie ein versuchsweise geschicktes Ersatzsteuergerät, keine Verbesserung brachte, blieb nur mehr die Fehlersuche hier bei uns im Hause.
Dies gestaltete sich insgesamt als etwas aufwändiger, da sich das Fahrzeug gut 800km von uns entfernt in Deutschland befand.
Bei uns angekommen, lud der Fahrer das Fahrzeug vom Anhänger ab und genehmigte sich, im gegenüber gelegenen FastFood-Restaurant, einen schnellen Imbiss.
Als er nach etwa 20 Minuten zurückkam und gerade die Heimreise antreten wollte, teilten wir ihm mit, er könne das Fahrzeug wieder aufladen und mitnehmen, da der Fehler bereits behoben sei.
Wir ernteten nur skeptische Blicke und schlugen deshalb eine Probefahrt vor, die, wie nicht anders zu erwarten war, positiv ausfiel.
Leistung war in allen Lebenslagen und Drehzahlbereichen ausreichend vorhanden, keine Spur von Notlauf.
Als wir dem Fahrer mitteilten, dass lediglich zwei Druckschläuche am Ladedruckregelventil vertauscht waren und dass wir das Prüfen derselben bereits im Vorfeld veranlasst hatten, war dieser (verständlicherweise) leicht ungehalten.
Wer kurvt schon gerne 1.600km mit Anhänger quer durch halb Europa, für eine Arbeit die jeder Mechaniker in 10 Minuten vor Ort hätte erledigen können.
Wie gesagt, das soll keine Kritik an den involvierten Mechanikern sein, solche kleinen Fehler passieren eben, blöd nur wenn man derart viel Aufwand betreiben muss um diese auszubügeln.





VW Touran 2,0lt. TDI
Fehlerbild: Kein Motorstart möglich.

Das Fahrzeug kam über eine Werkstätte zu uns die, nachdem einiges geprüft und versuchsweise getauscht wurde, auf das Motorsteuergerät tippte.
Der Austausch desselben brachte keinen Erfolg.
Beim Prüfen der Elektrik fiel uns eine durchgebrannte Sicherung auf, die unter anderem auch für die Stromversorgung der PumpeDüseElemente zuständig ist.
Nach dem Ersetzen der Sicherung änderte sich das Geräusch beim Startvorgang etwas, aber das war auch schon alles.
Eine Überprüfung der Einspritzung ergab, dass der Motor ausreichend Treibstoff bekam, also konzentrierten wir uns auf die zweite wichtige Komponente die für eine Verbrennung notwendig ist, den Sauerstoff, also die Luftzufuhr.
Hier bemerkten wir, dass der Motor während des Startens kaum Luft angesaugt hatte.
Daher überprüften wir die Steuerzeiten, die anscheinend in Ordnung waren.
Dabei fiel ein kleiner Alustopfen ins Auge, der allein und verloren im Zylinderkopf herumlag.
Die Suche nach der Herkunft desselbigen dauerte nicht lange.
Dieser Stopfen und noch 2 weitere, die der Motor in der Zwischenzeit wahrscheinlich schon „verarbeitet hatte“, fehlen an den Kipphebeln für die PumpeDüseElemente.
Da diese im Betrieb unter Öldruck stehen, verursachte das einen erheblichen Abfall des Öldruckes.
Dies bewirkte, auf Grund des Faktums dass die Hydrostössel dadurch nicht mehr genug Öldruck bekamen, dass die Ventile nicht mehr richtig geöffnet wurden und der Motor daher praktisch keine Luft mehr bekam.
Die Werkstatt hat dann den Motor zerlegt und gespült, um auch wirklich alles an eventuellen Fremdkörpern herauszubekommen, diesen anschließend inspiziert und keine nennenswerten Beschädigungen an Kolben, Zylinderlaufflächen, Nockenwelle, Lagern und dergleichen festgestellt.
Danach wurden durch diese auch noch die fehlenden Stopfen ersetzt und der Motor wieder zusammengebaut.
Nun sprang der Motor an und lief auch einigermaßen.
Lediglich ein etwas unrunder Motorlauf, gekoppelt mit Leistungsmangel und einem unerklärlichen Qualmen sowie einem höchst seltsamen Abgasgeruch waren jetzt noch festzustellen.
Nach dem Prüfen des Tankinhaltes und anschließender Rücksprache mit dem Fahrzeugbesitzer, stellte sich heraus, dass hier der Inhalt eines unbekannten Kanisters aus der Garage des Besitzers eingefüllt wurde.
Um welche Flüssigkeit es sich dabei genau gehandelt hat, wissen wir bis heute nicht.
Auf jeden Fall wurde der Tank samt Kraftstoffleitungen von der Werkstatt entleert, sowie der Kraftstofffilter ersetzt und sauberer Kraftstoff getankt.
Damit konnte auch dieser „Patient“ als geheilt entlassen werden.





VW Passat 2,0lt. TDI CR 140PS
Fehlerbild: Kein Motorstart möglich. 8 Fehler im Fehlerspeicher abgelegt, darunter auch alle 4 PumpeDüseElemente.

Trotz der Tatsche, dass es äußerst unwahrscheinlich ist, dass alle 4 Endstufen für die PDE auf einmal sterben, versuchten wir erst einmal das Motorsteuergerät zu ersetzten da der Kunde darauf bestand.
Dabei stellten wir fest, dass das Motorsteuergerät zuvor (scheinbar im Zuge der vorangegangenen Fehlersuche) unsachgemäß geöffnet worden war.
Der Tausch brachte nicht den erhofften Erfolg, denn der Motor war auch damit nicht zum laufen zu bewegen, weshalb wir wieder das originale Steuergerät einbauten.
Beim Durchmessen der zuständigen Kabel im Zylinderkopf stellten wir einen kapitalen Kurzschluss fest.
Nach dem Ersetzen jenes Teils des Kabelbaums der im Zylinderkopf verläuft, sprang der Motor problemlos an.
Die Fehler, die PDE betreffend, waren auch weg, jedoch die anderen Fehler, die allesamt die Sensorik des Motors betrafen, waren nach wie vor da.
Nach dem abermaligen Tausch des Motorsteuergerätes waren auch diese Fehler verschwunden.
Später stellte sich heraus, dass der ursprüngliche Fehler "nur" der Kurzschluss im Kabelbaum war.
Das originale Motorsteuergerät funktionierte zu diesem Zeitpunkt höchst wahrscheinlich noch einwandfrei und wurde, offensichtlich später beim unsachgemäßen öffnen, durch den Kunden selbst zerstört.





VW Golf V 2,0lt. TDI PD 140PS
Fehlerbild: Kein Motorstart möglich, jedoch keine Fehler im Fehlerspeicher abgelegt.

Zuerst prüften wir alle Grundfunktionen wie Kraftstoff, Luft und Steuerzeiten, jedoch ohne Befund.
Dann versuchten wir ein Ersatzsteuergerät dem wir die Daten des originalen Steuergerätes verpassten. (Klon)
Doch auch damit lief der Golf nicht.
Da wir uns darauf irgendwie keinen echten Reim machen konnten, hielten wir noch einmal Rücksprache mit dem Fahrzeugbesitzer.
Nur langsam und Stück für Stück rückte dieser mit der Wahrheit heraus.
Offenbar war hier Tage zuvor ein Parkplatztuner am Werk, der es offensichtlich irgendwie geschafft hat das Steuergerät zu schrotten.
Scheinbar wurden völlig falsche und unpassende Daten (möglicherweise von einem Skoda Octavia) eingespielt.
Nachdem der "fähige" Tuner nicht mehr weiterwusste, hatte er einen „Spezialisten“ mitgebracht der angeblich solche Steuergeräte reparieren kann.
Was dieser nun konkret gemacht hat, ließ sich hinterher nicht mehr feststellen.
Fest steht nur, dass die fahrzeugspezifischen Daten für die Wegfahrsperre komplett gelöscht bzw. überschrieben wurden.
Somit war ein normaler Steuergeräteaustausch (klonen), so wie wir ihn üblicherweise durchführen, nicht mehr möglich.
Zum Schluss hatten scheinbar beide die Nerven endgültig weggeschmissen, denn es wurde ein völlig unpassendes Steuergerät von einem Seat Leon (der nebenbei bemerkt nicht einmal denselben Motor hatte) beim Teilverwerter organisiert und dieses eingebaut.
Bei einer derartig verbastelten Basis kommt man erfahrungsgemäß nur mit einer einzigen Vorgangsweise ans Ziel.
Über einen VW Betrieb und die Fahrgestellnummer erfuhren wir die Ersatzteilnummer des für dieses Fahrzeug wirklich passenden Steuergerätes.
Dieses bauten wir ein und lernten es an die Wegfahrsperre an, so wie das in einer VW-Werkstätte auch gemacht worden wäre.
Dann lief das Fahrzeug wieder, auf den Kosten blieb der Eigentümer des Fahrzeugs jedoch sitzen.





Audi A4 Cabrio 3,0lt.V6 TDI 233PS.
Fehlerbild: Kein Motorstart möglich.

Das Steuergerät antwortete nicht einmal mehr auf das Diagnosegerät.
Hier war der Fahrzeugbesitzer etwas offener und erzählte uns gleich wie der Parkplatztuner das Motorsteuergerät zerstört hatte.
Somit war die Fehlersuche schnell abgeschlossen, dennoch waren die Kosten, die ebenfalls vom Besitzer getragen werden mussten, erheblich.
Nach dem Austausch des Steuergerätes lief das Cabrio wieder und nach dem Einspielen einer vernünftigen Optimierung (die man allerdings nicht zum "Schnäppchenpreis" am Autobahnparkplatz bekommt) war auch der Kunde zufrieden, der übrigens mittlerweile zu einem unserer treuesten  Stammkunden geworden ist.





VW Phaeton 5,0lt. V10 TDI PD 313PS
Fehlerbild: Kein Motorstart möglich.
Das Slave-Steuergerät antwortete noch auf das Diagnosegerät, das Master-Steuergerät nicht mehr.
Im Slave-Steuergerät waren an die 15!!! Fehler abgelegt.

Nach dem Austausch des Master-Steuergerätes sprang der Phaeton an, lief jedoch nur auf einer Zylinderbank. (Also auf 5 Zylindern)
Die Sensoren und Aktoren die im Slave-Steuergerät als defekt abgelegt waren, wurden ebenso geprüft wie die dafür zuständige Verkabelung.
Dabei war eigentlich nichts sonderlich auffällig.
Da auch wir nicht immer 2 von solchen ausgefallenen Steuergeräten vorrätig haben, mussten wir erst ein weiteres organisieren.
Nach dem Tausch desselben lief der Phaeton wieder auf allen 10 Zylindern.
Später erfuhren wir, dass die Steuergeräte wahrscheinlich bei einem misslungenen Starthilfeversuch gekillt wurden.





VW Passat 1,9llt. TDI PD 130PS
Fehlerbild: Motor läuft zwar jedoch mit verminderter Leistung (Notlauf) und der Fehler „Luftmasse unplausibel“ war im Fehlerspeicher abgelegt.

Die Werkstatt die uns den Kunden geschickt hatte, tippte ebenfalls auf das Motorsteuergerät.
Dieses tauschten wir auf Verdacht aus, jedoch ohne Erfolg.
Der Luftmassenmesser wurde nach Aussage des Kunden und der Werkstätte mehrfach getauscht.
Danach sahen wir uns die Kabel, die vom LMM in den Kabelbaum führen, etwas genauer an.
Dabei stellten wir fest, dass hier bereits massiv herumgetrickst wurde.
Der Besitzer gab darauf zu, eine sogenannte Power-Box verbaut gehabt zu haben, diese wurde angeblich von dem Anbieter des Produktes, also einem vermeintlichen Fachmann, eingebaut.
Dass diese Box aber keine befriedigende Mehrleistung erbrachte, ließ sie der Besitzer wieder ausbauen.
Was dieser jedoch nicht ahnen konnte, dieser „Fachmann“ hat die Kabel zum LMM, die für diese Power-Box unterbrochen werden müssen, nur laienhaft zusammengeflickt.
Zusätzlich wurde der Kabelbaum nicht mehrt ordnungsgemäß am Chassis befestigt, sodass sich dieser lösen und auf den glühend heißen Auspuffkrümmer fallen konnte, was natürlich einen massiven Kurzschluss verursachte.
Das Ergebnis war ein durchgeschmorter Kabelbaum und ein dadurch "abgeschossenes" Motorsteuergerät.
Nachdem wir den Kabelbaum fachgerecht repariert und das Motorsteuergerät ausgetauscht hatten, lief auch der Passat wieder zur Zufriedenheit des Besitzers.
Dieser war übrigens derart gebrannt von diesem Vorfall, dass er auch an einer vernünftigen Optimierung, so wie wir sie ihm angeboten hätten, nicht mehr interessiert war.





Audi A6 3,0lt. V6 TDI 224PS
Fehlerbild: Motor läuft im Leerlauf normal, jedoch unter Last ruckelt und spuckt der Motor regelrecht und stößt zeitweise kohlrabenschwarze Rußwolken aus.

Der Kunde kam ebenfalls über eine Werkstätte zu uns, die (völlig richtig) diagnostiziert hatte, dass das Motorsteuergerät die Wurzel dieses Übels sein müsse.
In solchen Fällen prüfen wir immer als erstes die im Steuergeräte verbaute Software.
Der Vergleich mit der Seriensoftware zeigte etwas mehr als 3500 Veränderungen.
Darauf angesprochen, zuckte der Fahrzeugbesitzer nur mit den Schultern.
Also erklärten wir ihm, dass das Fahrzeug offensichtlich getunt war.
Daraufhin wurde dieser recht ungehalten und teilte uns unmissverständlich mit, dass er so etwas niemals machen würde und er außerdem der Erstbesitzer des Fahrzeuges und etwas derartiges somit unmöglich sei.
In solchen Fällen hilft argumentieren meistens nicht viel.
Die einzige Chance die gewünschte Information zu transportieren ist, den Kunden es selbst „erfahren“ zu lassen und zwar im ureigensten Sinne des Wortes.
Daher haben wir eines unserer Steuergeräte mit der wirklichen Seriensoftware ausgestattet, dieses im Fahrzeug verbaut und den Kunden damit auf eine Probefahrt geschickt.
Nach etwa 10 Minuten kam dieser sichtlich entspannt zurück und berichtete uns, dass das Fahrverhalten seines A6 nun wieder genau so sei, wie er es mehrere Jahre lang gewohnt gewesen war.
Immer noch etwas skeptisch meinte er allerdings, dass das Motorsteuergerät selbst (also die Hardware) die Ursache sein könnte.
Daraufhin montierten wir wieder das originale (mit fragwürdiger Tuningsoftware versehene) Steuergerät und baten den Kunden ein weiteres mal zu testen.
Nach weniger als einer Minute stand er (mit finsterem Blick) wieder am Hof, denn das sonderbare Verhalten war, wie nicht anders zu erwarten, wieder da.
Sodann überspielten wir das originale Steuergerät mit der Seriensoftware und schickten den Kunden abermals auf eine Probefahrt.
Nach wenigen Minuten war er zurück und entschuldigte sich in aller Form für seine etwas ruppige Art.
Nun war er selbst davon überzeugt, dass die Software den Fehler verursacht hatte.
Unklar war jetzt nur noch, wie diese in das Steuergerät gekommen war.
Um das zu klären ging der Kunde nach draußen und telefonierte sichtlich erregt.
Nach einigen Minuten kam er zurück und teilte uns mit, dass die Sache nun geklärt sei.
Vor einigen Wochen wurde das Fahrzeug an den Schwiegersohn verborgt und dieser hatte an einem Autobahnparkplatz, ohne das Wissen des Besitzers, etwas einspielen lassen.
Der nun völlig entspannte Kunde fragte im anschließenden Smalltalk womit wir uns denn so beschäftigen.
Und auch hier hielten wir es für das beste den Kunden das selbst „erfahren“ zu lassen.
Also spielten wir ihm die 306PS Version in seinen A6 und schickten ihn ein letztes Mal auf Probefahrt.
Nach fast einer halben Stunde kam dieser bis über beide Ohren grinsend und mit folgenden Worten zurück:
[Zitat]
Das geb’ ich jetzt aber nicht mehr her.
[Zitat Ende]
Das von jemand zu hören, der 2 Stunden zuvor noch polterte „er würde so etwa niemals machen“ hat uns dann schon ein bisschen mit Stolz erfüllt.





VW T5 2,5lt. R5 TDI PD 131PS
Fehlerbild: Kein Motorstart möglich
Motordrehzahlgeber unplausibel im Fehlerspeicher abgelegt.

Auch hier wurde das Motorsteuergerät als Fehlerursache vermutet, was sich jedoch nicht bestätigte, da das Verhalten nach dem Austausch desselben exakt das gleiche war wie, mit dem Originalsteuergerät.
Der Sensor selbst war zuvor schon mehrfach getauscht worden.
Das Überprüfen der zuständigen Kabel und Steckverbindungen brachte ebenfalls keine weiteren Erkenntnisse.
Dann sahen wir uns verschiedene Messwerte während des Startvorgangs an und bemerkten dabei eine Unregelmäßigkeit zum Nockenwellenpositionsgeber, die uns ausgesprochen seltsam erschien.
Nachdem wir den Nockenwellenpositionsgeber abgesteckt hatten, ließ sich der Motor starten.
Allerdings dauert dies etwas länger als normalerweise, was insofern plausibel ist, alss das die Motorelektronik ohne Nockenwellenpositionsgeber ja nicht wissen kann, ob sich der Motor bei OT im Verdichtungstakt oder im Auspufftakt befindet und dies mittels Einspritzungen experimentell ermitteln muss.
Eine genauere Überprüfung förderte zu Tage, dass der Nockenwellenpositionsgeber verkehrt herum eingebaut war und dies das Steuergerät durcheinander gebracht hatte.
Nachdem der Nockenwellenpositionsgeber korrekt eingebaut war, lief auch dieser T5 wieder problemlos.





Seat Alhambra 1,9lt. TDI VEP 110 PS
Fehlerbild(Aussage des Kunden): Motor springt in jedem Zustand willig an, wenn jedoch bei kaltem Motor sofort losgefahren wird, stirbt der Motor sofort ab und lässt sich erst nach ein paar Sekunden wieder starten.
Wenn der kalte Motor hingegen nach dem Start einige Minuten im Leerlauf gelaufen ist, ist auch ein losfahren problemlos möglich.
Im betriebswarmen Zustand trat der Fehler gar nicht auf.

Zunächst hatten wir das berühmt berüchtigte 109er Relais in Verdacht.
Ein Austausch desselben brachte, laut Kunden, jedoch keine Verbesserung.
Auch mit dem Tausch des Motorsteuergerätes stellte sich, laut dessen Aussage, keine Verbesserung ein.
Daraufhin baten wir den Kunden er möge das Fahrzeug über Nacht bei uns stehen lassen, damit wir quasi aus erster Hand den Fehler in Augenschein nehmen konnten.
Am nächsten Tag schritten wir zu Tat und tatsächlich, unmittelbar nach dem Losfahren knickte der Motor ein und starb ab.
Noch im Rollen versuchten wir einen weiteren Startversuch mit durchgetretener Kupplung, doch was wir dann zu hören bekamen überraschte uns doch sehr.
Der Motor hörte sich so an, als ob er überhaupt keine Kompression hätte, so als wenn sämtliche Glühkerzen ausgebaut wären.
Nach ein paar Sekunden war das Fahrzeug ausgerollt und wir versuchten erneut zu starten.
Diesmal hörte sich der Motor wieder völlig normal an und sprang auch sofort wieder problemlos an.
Der einzige logische Zusammenhang der uns hier einfiel, war ein Problem der Ventile, genauer gesagt der Tassenstößel.
Diese sind ja bekanntermaßen ölunterstützt und Öl ist im kalten Zustand wesentlich weniger fließfähig, was bei gleicher Drehzahl einen erhöhten Öldruck bedeutet.
Das ist kein Problem solange das Überdruckventil an der Ölpumpe funktioniert und den überschüssigen Öldruck ablässt.
Das war hier jedoch nicht mehr der Fall.
Bei kaltem Motor und somit Öl konnte sich der Öldruck soweit aufbauen, dass dieser über die Tassenstößel die Ventile (und zwar völlig unabhängig von der Stellung der Nocken) aufgedrückt hat, was dazu führte das der Motor keine Kompression mehr hatte.
Im warmen Zustand, wo das Öl naturgemäß dünnflüssiger ist, konnte sich nicht soviel Öldruck aufbauen um die Ventile zu öffnen.
Nach dem Tausch der Ölpumpe samt Druckregler, der von einer Werkstätte durchgeführt wurde, lief der Alhambra wieder zur vollsten Zufriedenheit seines Besitzers.





VW Touareg 2,5lt. R5 TDI PD 174PS
Fehlerbild: Motor startet normal, ruckelt und raucht jedoch sehr stark und in den letzten 5 Jahren wurden insgesamt vier Turbolader und zwei Motoren „verbraucht“.

Das hier mit der Steuerungs-Software etwas nicht ganz stimmen konnte, war (zumindest für uns) offensichtlich.
Die damit befasste Werkstätte jedoch tauschte brav jedes defekte Teil aus, ohne Fragen zu stellen.
Erst nach dem 4. Turbolader und dem 2. Rumpfmotor wurde diese skeptisch und schickte uns das Steuergerät zu Analyse.
Diese ergab zum Teil aberwitzige Anhebungen.
Die Drehmomentbegrenzung wurde beispielsweise um 200Nm, der Ladedruck um 450mBar und die Einspritzmenge um (theoretische) 50% angehoben.
Ehrlich gesagt waren wir, ob der dilettantischen Veränderungen, erstaunt, dass das überhaupt eine Zeit lang gehalten hat, den mit den oben erwähnten 2 Motoren und 4 Ladern schaffte der
Touareg beachtliche 80.000km
Ein echter Beweis dafür, dass die von VW gelieferte Hardware qualitativ wirklich erste Sahne ist.

 




Audi A3 2,0lt. TDI PD 140PS
Fehlerbild: Motorstart normal, Fahrverhalten normal, Leistung vorhanden, lediglich die Vorglühkontrolle blinkte ständig, was an sich ein Hinweis auf einen Fehler mit entsprechendem Eintrag im Fehlerspeicher ist.

Seltsamerweise waren hier jedoch keinerlei Fehler gespeichert.
Mit einem unserer Ersatzgeräte, das wir versuchsweise einsetzten, ergab sich keine (auf den ersten Blick) sichtbare Veränderung.
Hätten wir uns hier an dieser Stelle den Fehlerspeicher angesehen, wäre alles klar gewesen, und wir hätten uns eine Menge Zeit erspart, aber leider hatten wir das verabsäumt.
Dieses Verhalten war für uns im ersten Moment völlig unerklärlich, daher besorgten wir uns leihweise ein baugleiches Fahrzeug und testeten darin das originale Steuergerät und auch unser Ersatzgerät.
Beide funktionierten damit fehlerfrei, bloß das originale Steuergerät verursachte im Kundenfahrzeug die blinkende Vorglühkontrolle.
Bei den Probefahrten war auch kein Unterschied in der Performance spürbar, daher kamen wir gar nicht auf die Idee das an der Software was getrickst sein könnte.
Im Zuge der (verzweifelten) Fehlersuche und dem damit verbundenen Hin- und hertauschen der Steuergeräte zwischen den Fahrzeugen, warfen wir dann doch irgendwann mal einen Blick in den Fehlerspeicher des Kundenfahrzeuges und zwar während unser Ersatzsteuergerät (mit der echten Seriensoftware) darin installiert war und siehe da: Es wurde nun der Fehler „Saugrohrklappe elektrischer Fehler“ angezeigt.
Bei der Gegenprobe mit dem originalen Steuergerät war das definitiv nicht der Fall.
Erst jetzt sahen wir uns die darin enthaltene Software genauer an und entdeckten 2 kleine Veränderungen die zwar keine Leistungssteigerung, jedoch ein ziemlich dummes Verhalten im Fehlerfall bewirken.
Hier hatte ein besonders talentierter Tuner offenbar die entsprechende Fehlerklasse (zur Hälfte) abgeschaltet.
Das ist, selbst wenn man es richtig macht, insgesamt nicht besonders clever, da es eine Fehlersuche wie diese erheblich erschwert, oder eventuell sogar ganz unmöglich macht.
Nach dem Austausch der Saugrohrklappe und dem zurückstellen der Software auf Serie lief der A3 wieder fehlerfrei.





VW Tiguan 2,0lt. TDI CR 140PS
Fehlerbild: Motorstart, Leerlauf und Volllast normal, nur im unteren Teillastbereich, speziell zwischen 90 und 110km/h, war ein leichtes ruckeln zu spüren.

Die Werkstatt die damit betraut war, hatte sich wirklich bemüht den Fehler zu finden und mehrere Tausend Euro an Ersatzteilen investiert, dennoch war der Fehler scheinbar nicht wegzukriegen.
Zum Schluss stand auch hier das Motorsteuergerät als mutmaßlicher Verursacher im Raum.
Am Tag nachdem wir dem Kunden, also der Werkstätte, das geklonte Ersatzsteuergerät geschickt hatten, erhielten wir einen Anruf in dem uns mitgeteilt wurde, dass auch unser Steuergerät den Fehler nicht behoben hatte und dieses umgehend an uns retourniert werde.
Ein halbes Jahr lang erhielten wir keine Neuigkeiten zu dem Fall.
Dann ein Anruf in dem wir gefragt wurden, ob wir uns an den Fall noch erinnern könnten und die Information, dass der Fehler nun endlich gefunden sei.
Es waren tatsächlich die Reifen.
Diese waren zwischen Vorder- und Hinterachse unterschiedlich abgefahren, was natürlich einen entsprechend unterschiedlichen Abrollumfang und somit unterschiedliche Raddrehzahlen ergab.
Das wiederum interpretierte das ESP als Radschlupf und griff (nicht sehr schön) in die Motorelektronik ein, um die vermeintlich zu hohe Motorleistung zu drosseln.
Dies konnte man als leichtes Ruckeln spüren.
Das eigentlich kuriose daran ist aber, wie der Fehler gefunden wurde.
Der Kunde hatte sich mit dem Fehler nämlich abgefunden und einfach seine Fahrstil dahingehend angepasst, als das er eben den Geschwindigkeitsbereich in dem der Fehler am stärksten auftrat, vermied.
Nachdem saisonbedingt irgendwann der Zeitpunkt gekommen war, an dem man die Bereifung an die Außentemperaturen anpassen muss, stellte auch dieser Kunde das Fahrzeug in die Werkstatt zum Reifen umstecken.
Nachdem dieser sein Fahrzeug wieder abgeholt hatte, bemerkte er rasch, dass der Fehler komplett verschwunden war und kehrte postwendend in die Werkstätte zurück, um zu erfragen, was denn nun der ursächliche Fehler war bzw. was gemacht wurde.
Die lapidare Antwort war: Wir haben das gemacht, was auf dem Auftrag stand, nämlich die Räder umstecken und eine Gratisoberwäsche.
Mit den Fakten konfrontiert, zuckte auch der Werkstattmeister mit den Achseln, machte jedoch mit dem Kunden zusammen bereitwillig eine Probefahrt und ließ danach wieder die  anderen Räder montieren.
Bei der drauffolgenden Probefahrt war der Fehler wieder da und zwar in vollem Umfang.
Somit war der Beweis endgültig erbracht.
Warum das ESP den Eingriff mittels Kontrolllampe nicht angezeigt hatte, und auch keinerlei entsprechende Fehler dazu gespeichert wurden, konnte dem Kunden keiner erklären.
Unsere Vermutung dazu: Eine kleine werksmäßige Unzulänglichkeit in der Software des ESP Steuergerätes.


 


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