VW T4 Camper 2,5lt. R5 Benzin 110PS (ACU)

Fehlerbild:
a.) Kein Motorstart möglich
b.) keine Kommunikation mit der Motorelektronik
c.) Batterie entlädt sich ohne ersichtlichen Grund
d.) Zentralverriegelung sperrt sich selbstständig sporadisch zu.
e.) Kühlmitteltemperaturanzeige steht immer auf maximalen Ausschlag (H = hot)
f.) Blinker spinnt, es leuchten immer alle 4 Blinkleuchten, egal ob rechts oder links geblinkt wird

Hierbei dürfte es sich wohl um einen der aufwändigsten Fälle handeln, mit denen wir es bis jetzt zu tun hatten.
Der Kunde hat uns von sich aus informiert, dass der eigentliche Fehler nur ein simpler Leistungsmangel war, weshalb der das Fahrzeug in eine Fachwerkstatt zur Fehlersuche brachte.
Von hier aus begann, nach seinen eigenen Aussagen, eine mehrere Monate dauernde Odyssee in die gut ein halbes Dutzend an Fachwerkstätten (darunter sogar eine Vertragswerkstatt) und eine Handvoll private Mechaniker die (unversteuerte) Facharbeit anbieten (landläufig auch als Pfuscher bekannt) involviert waren.
Bitte nicht falsch verstehen, das muss per se nichts Schlechtes sein, vor allem für Routinearbeiten, aber bei derart speziellen Problemen sollte man vielleicht doch besser gleich zum sprichwörtlichen Schmied gehen und nicht zu Schmiedl.
Egal, auf jeden Fall wurde uns erklärt, dass bei dem Fahrzeug, jedes Mal wenn es von einer in die nächste Werkstatt geschoben wurde, weniger funktionierte, bis zu Schluss nicht einmal ein Motorstart mehr möglich war.
Die letzte Werkstatt war dann scheinbar zu dem Schluss gekommen, dass das Motorsteuergerät defekt sei und über Umwege (Teileverwerter) kam der Kunde dann zu uns, weil wir ja auch gebrauchte Motorsteuergeräte vertreiben und dieser (Teileverwerter) kein passendes lagernd hatte.
Eine Kurzüberprüfung zeigte, dass weder Kraftstoff eingespritzt wurde, noch ein Zündfunke vorhanden war.
Daher kümmerten wir uns zuerst um das Diagnoseproblem.
Dabei stellten wir fest, dass die Diagnose hin und wieder funktionierte, zumindest wenn man etwas am Kabelbaum des Motorsteuergerätes gerüttelt hatte.
Eine genauere Untersuchung förderte dort einen losen Massekontakt direkt am Motorsteuergerätestecker zu Tage, der sich relativ schnell beheben ließ.
Erster Fehler gefunden.

Nach dem Austausch des Pins funktionierte die Diagnose einwandfrei.
Allerdings konnten daraus keine weiteren Schlüsse gezogen werden, da die in diesem Fahrzeug verbaute Digifant-Einspritzung nicht sonderlich intelligent ist, nur wenige Signale prüft und daher keine relevanten Fehler abgelegt waren.
Auch wurde jetzt richtigerweise Kraftstoff eingespritzt, der nötige Zündfunke blieb jedoch nach wie vor aus.
Im Zuge der ersten Fehlerbehebung war uns aufgefallen, dass der Motorkabelbaum aufgeschnitten, mehrere Kabel darin abgeschnitten/unterbrochen und nur sehr dilettantisch wieder zusammengefügt waren.
Außerdem stellten wir eine fehlerhafte gemachte Verbindung (Vertauschung) fest.
Das ein „Rot/Gelbes“ Kabel etwas anderes ist als ein „Gelb/Rotes“ war dem damit befassten Schrauber offensichtlich nicht bekannt.
Nachdem wir dies korrigiert, die restlichen Verbindungen wieder fachmännisch gemacht und den Kabelbaum wieder so umwickelt hatten, wie es werksseitig vorgesehen ist, war die Kühlmitteltemperaturanzeige wieder dort wo sie bei einem kalten Motor hingehört, nämlich am unteren Anschlag bei C = cold.
Zweiter Fehler gefunden.

Nun wollten wir wissen warum kein Zündfunke da war.
Dazu untersuchten wir zunächst einmal den Zündverteiler.
Dieser schien auf den ersten Blick in Ordnung zu sein, doch fanden wir am Anschluss für den Hallgeber ebenfalls einen Pin der nicht mehr ordentlich in seiner Halterung war und beim Anstecken jedes Mal herausgedrückt wurde.
Die Rastnase am Pin war abgebrochen und die zugehörige Nut am Stecker war ebenfalls beschädigt, sodass ein zuverlässiger halt des Pins nicht mehr gegeben war.
Abhilfe brachte das Erneuern des Stecker-Gehäuses und des beschädigten Pins.
Dritter Fehler gefunden.

Trotzdem konnten wir immer noch keinen Zündfunken verzeichnen.
Nun überprüften wir das Signal des Hallgebers mit dem Oszilloskop.
Da hier praktisch kein messbares Signal zu finden war, nahmen wir den Zündverteiler genauer unter die Lupe und stellten fest, dass es laut Ersatzteilnummer definitiv der falsche für dieses Fahrzeug war.
Irgendjemand in der endlosen „Werkstattkette“ hat anscheinend geglaubt, der Zündverteiler wäre defekt und hat diesen gegen einen falschen (von einem 4-Zylinder Motor) ausgetauscht.
Dass das nicht funktionieren kann, sollte eigentlich klar sein, nur hat dieser „jemand“ den korrekten Oberteil (Zünderverteilerkappe) vom 5 Zylinder da draufgesetzt, somit war das nicht sofort als unpassendes Teil erkennbar.
Ein neues Ersatzteil von VW, war auf Grund des Fahrzeugalters, nicht mehr zu bekommen.
Daher haben wir einen gebrauchtes von einem Teileverwerter organisiert.
Damit lief der Motor zwar noch immer nicht richtig, aber ein Zündfunke war nun vorhanden und der Motor sprang an, zumindest kurz.
Vierter Fehler gefunden.

Den nächsten Fehler zu finden dauert am längsten, weil wir Diagnostiker/Fehlersucher scheinbar immer dazu neigen, jene Fehlerursachen die auf den ersten Blick nicht logisch erscheinen, zu ignorieren und stattdessen den Fehler ganz woanders, oder bei sich selbst zu suchen.
So waren die 5 neuen (und optisch wirklich einwandfreien) Zündkerzen, die dem Fahrzeug im Zuge der vorangegangenen “Reparaturversuchen“ spendiert wurden, tatsächlich defekt, was wir zu diesem Zeitpunkt jedoch noch nicht wissen konnten.
Wenn man diese sauber gereinigt und wieder eingesetzt hatte, sprang der Motor widerwillig an, spuckte, hustete, hatte praktisch nicht mal genug Leistung für den Leerlauf und wenn man ihn erst einmal abgestellt hatte, war ein Neustart nur mehr sehr schwer möglich.
Die Zündkerzen selbst waren triefend nass vom Kraftstoff und kohlrabenschwarz.
Verständlich das wir hier lange vermutet hatten, etwas mit der Einspritzung stimmt nicht und der Motor bekommt einfach viel zu viel Kraftstoff.
Nach dem Reinigen der Zündkerzen, dasselbe Spiel von vorne.
Mehr durch Zufall, weil wir versehentlich die 5 alten (vermeintlich defekten) Zündkerzen  eingebaut hatten die noch Beifahrer-Fußraum des Wagens herumlagen, fanden wir dann doch noch heraus das die neuen Zündkerzen das eigentliche Problem waren.
Denn damit sprang der Motor zu unserer aller Verwunderung problemlos an, lief völlig rund und hatte auch normale Leistung.
Was genau mit den neuen Zündkerzen nicht gestimmt hat, haben wir bis heute nicht herausgefunden.
Fünfter Fehler gefunden.

Die erste Probefahrt stellte sich dann als die echte Herausforderung dar, nicht wegen des Motors, der funktionierte einwandfrei, aber die korrekte Betätigung der Blinker war etwas  schwierig, denn egal auf welche Seite man geblinkt hat, es leuchteten immer aller 4 Blinkleuchten wie beim Warnblinker halt.
Diesen Fehler zu finden war keine große Herausforderung.
Hier hatte bloß ein (offenbar technisch äußerst talentierter) Zeitgenosse versucht eine Nachrüst-Funkfernbedienung einzubauen und dabei anscheinend nicht verstanden, dass von dem Steuergerät zwei separate Leitungen (Quittierung) für den rechten und den linken Blinkerkanal zur Verfügung gestellt werden und diese einfach mittels „Stromrauber“ kurzgeschlossen.
Nach dem entfernen dieses „Elektrofauxpas“ funktionierte der Blinker normal.
Sechster Fehler gefunden.

Jetzt wandten wir uns der Zentralverriegelung zu, denn diese hatte uns auch schon zweimal bei laufenden Motor ausgesperrt.
Nach ein paar Messungen kamen wir zu dem Schluss, dass ein Signal vom Türschloss auf der Fahrerseite nicht so war wie es hätte sein sollen.
Bei näherer Untersuchung stellten wir einen Kabelbruch zwischen Chassis und Fahrertüre fest (bekannter Fehler) und fixten diesen.
Jetzt sperrte sich der Bus nicht mehr selbstständig zu
Siebenter Fehler gefunden.

Leider funktionierte die Zentralverriegelung auf der Beifahrerseite noch nicht richtig.
Unsere Messungen ergaben hier ebenfalls ein inkorrektes Signal vom Türschloss.
Hier war der Kabelbaum zwischen Chassis und Tür jedoch unbeschädigt was nur den Schluss zuließ, dass das Türschloss selbst (genauer ein darin enthaltener Mikroschalter) defekt sein muss.
Nach dem Austausch des Türschlosses gegen ein günstiges nagelneues aus dem Zubehör, funktionierte auch die Zentralverriegelung auf der Beifahrerseite einwandfrei.
Achter Fehler gefunden.

Etwas kniffliger wurde es dann wieder beim Finden des stillen Verbrauchers, der eine nagelneue und voll geladene Batterie innerhalb von etwa 3-5 Tagen komplett entleert hat.
Eine Ruhestrommessung ergab etwas mehr als 200mA, was definitiv zu viel ist.
Das Entfernen sämtlicher Sicherungen (wie man bei solchen Suchen üblicherweise vorgeht) änderte interessanterweise daran rein nichts.
Also musste es etwas sein, dass entweder gar nicht, oder zumindest nicht im Hauptsicherungskasten abgesichert ist.
Das Kabel an der Batterie, das offensichtlich den Übeltäter mit Strom versorgte, war schnell identifiziert, nicht jedoch welche Verbraucher daran hingen.
Das Kabel selbst verschwand unter dem Tank und das ausbauen desselben wollten wir, aus verständlichen Gründen, unbedingt ersparen.
Nachdem eingehenden „wälzen“ der Stromlaufpläne, fiel unser Verdacht auf die Zweitbatterie, die üblicherweise unter dem Fahrersitz steckt.
Hier befand sich zwar keine Batterie, sondern nur unfachmännisch abgeklemmte und isolierte Kabel mit Batterieanschlussklemmen.
Das war allerdings nicht das Problem.
Direkt neben dieser Batterie sitzt ein einfaches Arbeitsrelais, dessen Aufgabe es ist, die Zweitbatterie bei laufendem Motor mit dem Rest der Fahrzeugelektrik zu verbinden, damit auch diese von der Lichtmaschine geladen werden kann bzw. bei stehendem Motor diese von der restlichen Fahrzeugelektrik zu trennen, damit ein daran angeschlossener Kühlschrank, Licht oder ähnliches nicht die eigentliche Starterbatterie entleeren kann.
Dieses Relais erweckte sofort unsere Aufmerksamkeit, da ein „GM“ Logo auf der Oberseite desselben prangte.
Erhärtet wurde unser Verdacht als sich herausstellte, dass das Relais sehr warm war und somit die ganze Zeit bestromt gewesen sein musste, was wie gesagt bei stehendem Motor nicht der Fall sein darf.
Die nähere Untersuchung des GM-Relais zeigte eine differierende Anschlussbelegung im Vergleich zu den Standard VW-Relais, was wiederum bewirkte, dass dieses ständig aktiv ist und somit die 300mA aus der Batterie gezogen hat.
Mit andern Worten dieses Relais war hier einfach ungeeignet.
Nachdem Austausch desselben war der Ruhestromverbrauch auf etwa 12mA zurückgegangen, was völlig normal ist.
Neunter Fehler gefunden.