Audi S8 4,2lt. V8 360PS (AQH)

Fehlerbild:
a.) Batterie tot (tiefentladen)
b.) Fahrzeug spring (auch mit Starthilfe) nicht an.
c.) Schalttafeleinsatz (Kombiinstrument) bis auf ein paar Warnleuchten komplett finster
d.) Keine Diagnose-Verbindung zum Schalttafeleinsatz und Getriebesteuergerät möglich
e.) In sämtlichen Steuergeräten die erreichbar waren, Unmengen an gespeicherten Fehlereinträgen die sich nicht löschen ließen.

In diesem Fall war wenigstens der Vorbesitzer, bzw. die Werkstatt die das Ganze vermittelt hat, so fair uns zu sagen, dass hier schon mehrere Werkstätten daran waren und diese bereits diverse Teile (Motorelektronik und Kombiinstrument) zu entsprechenden „Aufbereitern“ (meist im Ausland) zu einem „Reparaturversuch“ geschickt hatten.
Dass diese nicht sonderlich erfolgreich waren (und das generell in den seltensten Fällen sind) muss hier nicht explizit erwähnt werden.
Zuerst haben wir die Batterie geprüft, was dabei auffiel:
Diese war kein halbes Jahr alt und trotzdem komplett tiefentladen.
Diese Tatsachen werden uns später noch Probleme bereiten, doch dazu später mehr.
Die Batterie war auch mit speziellen Ladegeräten, die die Sulfatbildung bei tiefentladenen Batterien teilweise rückgängig machen können, nicht mehr zu retten, also haben wir dem Fahrzeug kurzerhand eine neu spendiert.
Am grundsätzlichen Verhalten hat sich damit jedoch nichts geändert.
Der nächste logische Schritt war das Kombiinstrument wieder zum Laufen zu bringen, da dieses ja auch die Wegfahrsperre enthält und somit essentiell für einen Motorstart ist.
Zwei entsprechende Sicherungen konnten wir als defekt (durchgebrannt) identifizieren, jedoch ein ersetzen derselben führte nicht zum Erfolg, diese sofort wieder durchbrannten.
Nach Ausbau und Untersuchung des Kombiinstrumentes war auch sofort klar warum:
Hier waren absolute „Spezialisten“ am Werk und das Teil ist definitiv nicht mehr zu retten.
Leider habe ich es verabsäumt hier eine entsprechende Fotodokumentation anzufertigen, diese wäre absolut „hochwertiges“ neues Material für die „HallofShame“ gewesen.
Das hat ausgesehen als hätte ein Grobmotoriker (Pipeline-Schweißer o.ä.) ein neues Schweißgerät bekommen und dieses voller Freude hier erstmalig ausprobiert.
Aber das wirklich Schlimme daran:
Das war ein namhafte (inländische) Firma die angeblich (zumindest laut Rezessionen) wahre Geniestreiche bei elektronischen Komponenten im KFZ-Bereich vollbringen soll.
Aber das nur so nebenbei.
Nachdem klar war das hier ein gleichwertiger Ersatz vonnöten war, haben wir uns auf die Suche gemacht und das ist bei einem solchen Youngtimer, der noch dazu relativ selten war, gar nicht so einfach.
Nach etwa 1 Woche wurden wir fündig und haben das gebrauchte Kombiinstrument von einem Teileverwerter erstanden und eingebaut.
Jetzt leuchteten wieder alle Anzeigen im Kombiinstrument und auch über die Diagnose war dieses nun wieder erreichbar.
Die Anpassung an die Wegfahrsperre gestaltete sich schwierig, weil die entsprechenden Daten im Motorsteuergerät von derselben Firma überschrieben/zerstört wurden.
Eine Untersuchung des Motorsteuergerätes brachte ans Licht, was wir ohnehin schon befürchtet hatten.
Auch das Motorsteuergerät wurde von demselben Anbieter einer ähnlich „fachmännischen“ Behandlung unterzogen.
Lose Lötreste die auf der Platine herumkugeln und potentielle Kurzschlüsse verursachen können, verbogene IC-Anschlüsse, dilettantisch gelötete Komponenten usw.
Zwar wäre dieses Steuergerät eventuell zu retten gewesen, aber nachdem seriöse Firmen sowohl für ihre Produkte als auch ihre Dienstleistungen gewährleisten müssen, entschieden wir uns dagegen und machten uns wiederum auf die Suche nach einem passenden Ersatzsteuergerät.
Auch hier dauerte es mehrere Tage bis wir etwas geeignetes gefunden hatten.
Die Anpassung der Wegfahrsperre klappte jetzt problemlos.
Danach war zwar ein Motorstart möglich, ein losfahren jedoch nicht.
Im Kombiinstrument wurde ein Problem mit dem Getriebeelektronik angezeigt und in beiden Fehlerspeichern waren entsprechende Kommunikationsfehler gespeichert.
Da das Getriebesteuergerät über die Diagnose nach wie vor nicht erreichbar war, gestaltete sich eine Fehlersuche schwierig und es galt erst einmal diese wieder herzustellen.
Eine Prüfung sämtlicher Stromversorgungen an der Getriebeelektronik ergab keine verwertbaren Anhaltspunkte.
Bei den Datenbusleitungen lag das allerdings etwas anders.
Beim systematischen verfolgen der Leitung konnte ein Fehler (verbogener Pin) in einem 10-fach Stecker im Wasserkasten lokalisiert und behoben werden.
Jetzt war auch die Getriebeelektronik wieder diagnosefähig und nach dem löschen aller Fehler und einer Grundeinstellung war der Fehler im Kombiinstrument wie auch in beiden Fehlerspeichern verschwunden.
Jetzt war es Zeit für die erste (ausgiebige) Probefahrt.
Diese wurde nach etwa 35km jäh beendet, als das Fahrzeug zuerst Leistung verlor, danach stotternd ausging und sich danach auch nicht mehr starten ließ.
Vom Fehlerbild her wäre ja die Vermutung Kraftstoffmangel angesagt gewesen, doch die Tankuhr zeigte mehr als ein Viertel des Tankinhaltes, daher suchten wir erst in die falsche Richtung.
Nach mehreren Stunden des Suchens und Nachdenkens kamen wir zu dem Schluss dass es sich tatsächlich um ein Kraftstoffproblem handeln muss.
Nachdem mittels Reservekanister 10 Liter des (aus Motorsicht) lebenswichtigen Saftes besorgt und in den Tank geschüttet waren, sprang der Motor (nach etwa 5 Sekunden orgeln) willig an und lief auch wieder so als wäre nie etwas gewesen.
Des Rätsels Lösung: Ein hängen gebliebener Tankgeber (einer von zwei).
Warum wir das so genau wissen ohne den Fehler selbst behoben zu haben ?
Ganz einfach: 10 Liter hatten wir mit dem Kanister reingekippt, ein unmittelbar danach durchgeführter (Voll)Tankvorgang beförderte ziemlich genau 80 Liter in den Tank.
Laut technischen Unterlagen fasst der Tank von diesem Fahrzeug ca. 90 Liter, also kann so gut wie nichts mehr drin gewesen sein, als der Motor seine Dienste verweigerte.
Nach erfolgter Reparatur stand das Fahrzeug noch einige Tage bei uns in der Tiefgarage, da der Kunde (aus Wien) nicht sofort Zeit hatte dieses abzuholen.
Nach ein paar Tagen war es notwendig das Fahrzeug in der Tiefgarage um zu parken.
Wir staunten nicht schlecht als dies nicht möglich war, da die von uns erst vor Tagen eingebaute Batterie abermals tiefentladen war.
Nach dem laden derselben macht wir uns auf die Suche nach dem Verbraucher der dies verursacht hatte und wurden durch systematische Messungen während einzelne Sicherungen gezogen werden, relativ schnell fündig.
Das Steuergerät für das fest eingebaute Telefon (schätze das war noch ein altes D-Netz) ging anscheinend nach dem Zündung AUS nicht mehr in den deep-sleep Modus und zog gut 300mA permanent aus der Batterie, was diese zwar nicht über Nacht leersaugt, aber nach mehreren Tagen oder einer ganzen Woche natürlich schon.